En la estación de Calella, a las 9 de la mañana, no hay trenes para absorber a toda la multitud que se acumula. La mayoría de viajeros sí logra asiento en Granollers o Mataró, pero probablemente muchos van de pie. Y en Barberà del Vallès, donde años atrás casi nadie subía al tren, ahora hay pasajeros que temen quedarse fuera a primera hora. Son tres ejemplos que mencionan los mismos maquinistas para explicar cómo el éxodo masivo de población de Barcelona hacia la segunda corona metropolitana ha cambiado el paradigma de Rodalies. “El aumento de pasajeros en todas estas estaciones es una consecuencia más del incremento de los precios de la vivienda en la capital”, destaca Hèctor Pujols, maquinista y referente de CCOO. “Es un problema social, la gente no puede vivir donde ha crecido, pero sigue teniendo el trabajo y los vínculos allí”, sentencia también Martí Fuentes, delegado del sindicato Alferro.
Este incremento de pasajeros en la segunda corona metropolitana no solo genera un problema de comodidad, sino también de operatividad. “Las infraestructuras no admiten más trenes, aún más, muchas incidencias son porque se intentan ubicar más convoyes de los que caben y nos quedamos sin margen para absorber el golpe cuando hay averías”, explica Fuentes. En esta línea, su compañero recuerda que solo hay tres túneles de entrada a Barcelona, uno de ellos reservado para alta velocidad y el resto para los trenes de Rodalies y regionales. Es decir, que la entrada a la capital vive “constantemente en colapso”. Solo un incremento del número de vías haría más ágil la circulación.
Sin margen de maniobra en la infraestructura, Renfe ha comprado un centenar de trenes nuevos para renovar la flota. El esfuerzo inversor debería servir, según ha comunicado la operadora, para alcanzar el objetivo de 600,000 usuarios diarios en Cataluña, un 50% más que ahora. Con una longitud de 100 metros, los vehículos estarán formados por seis coches; cuatro de un solo piso y dos, en el medio, de doble piso. Pujols anota que algunas estaciones se han reformado para poder acoger estos trenes, aunque la mayoría mantiene el esqueleto de siempre. El maquinista no ve en este cambio de trenes la solución definitiva al aumento de la demanda, pero sí una alternativa “más viable” que la construcción de un cuarto túnel en Barcelona. “¿Cuánto tardarías y cuánto te costaría hacer eso?”, se pregunta finalmente en una conversación con El Món.
Fuentes ve pequeños avances, pero insuficientes para absorber las cifras que anhela Renfe. Según los cálculos del sindicato, la capacidad global de la red crecerá solo entre un 10 y un 15%. “Son trenes del modelo 465, que ya conocemos: puedes ganar capacidad con el doble piso, pero no son mucho más largos que los que hay ahora, que son de 75 metros”, argumenta. “Es cierto que ganas 25 metros de largo, pero si el tren va abarrotado en hora punta, ¿de qué sirven 25 metros?”, insiste Fuentes.
Ambos vuelven al origen del problema: sin capacidad de aumentar la flota, los beneficios serán limitados. “Se están haciendo muchas obras, pero ninguna aumenta la capacidad real de la red”, se queja el referente de Alferro, que ve en el soterramiento Sant Feliu y Montcada –las dos inversiones más destacadas del momento– obras necesarias, pero que no afectan “en nada” la capacidad de la infraestructura. Por el contrario, el maquinista pide invertir en una “estación técnica” en el Prat para apartar los trenes de Rodalies. Este gesto facilitaría el famoso desdoblamiento de la R3, atascado por la burocracia, y daría margen de operación a los maquinistas de los Regionales.
Los territorios notan el incremento de la población
En los últimos años, el número de plataformas de usuarios ha crecido para denunciar las deficiencias del sistema ferroviario. La Plataforma por el Transporte Público y Dignidad en las Vías son posiblemente las más mediáticas, pero también han aparecido otras como Salvem R2 Nord o R8 Existeix –la más nueva, impulsada después de Gelida–. En total, hay un total de nueve plataformas repartidas en cinco áreas geográficas diferentes, lo que demuestra una insatisfacción generalizada entre los usuarios.
La plataforma Salvem R2 Nord nació hace dos años después de una reunión de usuarios en el municipio de Cardedeu (Vallès Oriental). Solo en este municipio hay 9,000 habitantes más que la década pasada, una cifra que escala considerablemente si tenemos en cuenta toda la comarca, que ha pasado de cerca de 293,000 habitantes a finales de los años noventa a superar los 430,000 actualmente. “Tenemos el mismo servicio que hace 30 años a pesar de que la población se nos ha disparado”, comenta a El Món Álvaro Porro, portavoz del colectivo.
“De ida a Barcelona, desde Cardedeu vas bien, pero a partir de Granollers la gente ya no puede sentarse. De regreso, por las tardes vamos bastante mal. No hay incrementos de frecuencias hasta el final del día y vamos muy apretados. Fácilmente, no puedes encontrar asiento a partir de Passeig de Gràcia”, detalla el usuario. “No es solo un tema de longitud de los trenes. Renfe prevé doblar el número de pasajeros, no puedes hacerlo sin más frecuencias”, concluye Porro, que añade otro inconveniente: la R-Aeroport, que el activista vincula al servicio exclusivo de turistas, “aún impedirá añadir más frecuencias y provocará más incidencias”.
Otro ejemplo cercano al de la R2 Nord aparece en la R8, pensada para conectar los municipios de los dos Vallès con la Universitat Autònoma de Barcelona (Bellaterra). Los usuarios denuncian fallas de suministro y averías constantes, un índice de puntualidad y de operatividad muy irregular y un conjunto de obras que alternan el servicio programado. Los estudiantes han iniciado una recogida de firmas para presentar a la síndica de agravios de la UAB. “Hemos detectado que la capacidad de los trenes [también cortos] es insuficiente y que la frecuencia de paso es claramente deficiente para cubrir la demanda de la comunidad universitaria”, apunta el manifiesto. Los estudiantes vallesanos solo tienen un tren por hora y se quejan de la dificultad de conciliar los horarios de paso con el inicio y final de las clases.
