A l’estació de Calella, a les 9 del matí, no hi ha trens per absorbir tota la gentada que s’hi acumula. La majoria de viatgers sí que aconsegueix lloc a Granollers o Mataró, però segurament molts van drets. I a Barberà del Vallès, on anys enrere no pujava gairebé ningú al tren, ara hi ha passatgers que tenen por de quedar-se’n fora a primera hora. Són tres exemples que apunten els mateixos maquinistes per explicar com l’èxode massiu de població de Barcelona cap a la segona corona metropolitana ha canviat el paradigma de Rodalies. “L’augment de passatgers en totes aquestes estacions és una derivada més de l’increment dels preus de l’habitatge a la capital”, remarca Hèctor Pujols, maquinista i referent de CCOO. “És un problema social, la gent no pot viure on ha crescut, però hi continua tenint la feina i els vincles”, sentència també Martí Fuentes, delegat del sindicat Alferro.
Aquest increment de passatgers a la segona corona metropolitana no només genera un problema de comoditat, sinó també d’operativitat. “Les infraestructures no admeten més trens, encara més, moltes incidències són perquè s’intenten ubicar més combois dels que hi caben i ens acabem quedant sense marge per absorbir el cop quan hi ha avaries”, explica Fuentes. En aquesta línia, el seu company recorda que només hi ha tres túnels d’entrada a Barcelona, un d’ells reservat a l’alta velocitat i la resta per als trens de Rodalies i regionals. És a dir, que l’entrada a la capital viu “constantment en col·lapse”. Només un increment del nombre de vies faria més àgil la circulació.
Sense marge de maniobra a la infraestructura, Renfe ha comprat un centenar de trens nous per renovar la flota. L’esforç inversor hauria de servir, segons ha comunicat l’operadora, per assolir l’objectiu dels 600.000 usuaris diaris a Catalunya, un 50% més que ara. Amb una longitud de 100 metres, els vehicles estaran formats per sis cotxes; quatre d’un sol pis i dos, al mig, de pis doble. Pujols anota que algunes estacions s’han reformat per poder acollir aquests trens, si bé la majoria mantenen l’esquelet de sempre. El maquinista no veu en aquest canvi de trens la solució definitiva a l’augment de la demanda, però sí una alternativa “més viable” que la construcció d’un quart túnel a Barcelona. “Quant trigaries i quant et costaria fer això?”, acaba preguntant-se en una conversa amb El Món.
Fuentes hi veu petits avenços, però insuficients per absorbir les xifres que anhela Renfe. Segons els càlculs del sindicat, la capacitat global de la xarxa creixerà només entre un 10 i un 15%. “Són trens del model 465, que ja el coneixem: pots guanyar capacitat amb el doble pis, però no són molt més llargs que els que hi ha ara, que són de 75 metres”, argumenta. “És cert que guanyes 25 metres de llarg, però si el tren va a rebentar en hora punta de què serveixen 25 metres?”, insisteix Fuentes.
Tots dos tornen a l’origen del problema: sense capacitat d’augmentar la flota, els beneficis seran limitats. “S’estan fent moltes obres, però cap augmenta la capacitat real de la xarxa”, es queixa el referent d’Alferro, que veu en el soterrament Sant Feliu i Montcada –les dues inversions més destacades del moment– obres necessàries, però que no afecten “en res” la capacitat de la infraestructura. Per contra, el maquinista demana invertir en una “estació tècnica” al Prat per arraconar els trens de Rodalies. Aquest gest facilitaria el famós desdoblament de l’R3, encallat per la burocràcia, i donaria marge d’operació als maquinistes dels Regionals.
Els territoris noten l’increment de la població
En els darrers anys, el nombre de plataformes d’usuaris ha crescut per denunciar les deficiències del sistema ferroviari. La Plataforma pel Transport Públic i Dignitat a les Vies són possiblement les més mediàtiques, però també han aparegut d’altres com Salvem R2 Nord o R8 Existeix –la més nova, impulsada després de Gelida–. En global, hi ha un total de nou plataformes repartides en cinc àrees geogràfiques diferents, cosa demostra una insatisfacció generalitzada entre els usuaris.
La plataforma Salvem R2 Nord va néixer fa dos anys després d’una reunió d’usuaris al municipi de Cardedeu (Vallès Oriental). Només en aquest municipi hi ha 9.000 habitants més que la dècada passada, una xifra que escala considerablement si tenim en compte tota la comarca, que ha passat dels prop de 293.000 habitants a finals dels anys noranta a superar les 430.000 actualment. “Tenim el mateix servei que fa 30 anys malgrat que la població se’ns ha disparat”, comenta a El Món Álvaro Porro, portaveu del col·lectiu.
“D’anada a Barcelona, des de Cardedeu vas bé, però a partir de Granollers la gent ja no pot seure. De tornada, a les tardes anem força malament. No hi ha increments de freqüències fins al final del dia i anem molt atapeïts. Fàcilment, no pots trobar seient a partir de Passeig de Gràcia”, detalla l’usuari. “No és només un tema de llargada dels trens. Renfe preveu doblar el nombre de passatgers, no pots fer-ho sense més freqüències”, conclou Porro, que afegeix un altre inconvenient: l’R-Aeroport, que l’activista vincula al servei exclusiu de turistes, “encara impedirà afegir-hi més freqüències i provocarà més incidències”.
Un altre exemple proper al de l’R2 Nord apareix en l’R8, pensada per connectar els municipis dels dos Vallès amb la Universitat Autònoma de Barcelona (Bellaterra). Els usuaris denuncien fallades de subministrament i avaries constants, un índex de puntualitat i d’operativitat molt irregular i un conjunt d’obres que alternen el servei programat. Els estudiants han iniciat una recollida de firmes per presentar a la síndica de greuges de la UAB. “Hem detectat que la capacitat dels trens [també curts] és insuficient i que la freqüència de pas és clarament deficient per cobrir la demanda de la comunitat universitària”, apunta el manifest. Els estudiants vallesans només tenen un tren per hora i es queixen de la dificultat de conciliar els horaris de pas amb l’inici i final de les classes.
