La línea del Vallès de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC) es una de las más utilizadas, con un total de 57 millones de viajes durante el 2022. Precisamente por eso, esta línea está al límite de la saturación, como hace años que advierten los mismos responsables de FGC. La medida de hacer pasar trenes cada 5 minutos en hora punta, ya implementada, no se considera una solución a largo plazo, porque el trayecto ya no admite más convoyes si hubiera que volver a ampliar la capacidad. Hace falta, por lo tanto, un túnel nuevo para conectar el Vallès con Barcelona, y no hay acuerdo sobre cómo hacerlo. Las administraciones implicadas lo debaten, pero no hay ninguna decisión. Mientras tanto, entidades de la sociedad civil y el tejido empresarial sí que tienen una posición clara, pero tampoco se ponen de acuerdo.
Una de las plataformas más activas en este debate es Fem Vallès, de la cual forman parte la Cámara de Comercio del Vallès Oriental, la de Terrassa, la patronal de Terrassa Cecot y empresas como Baricentro y Moventia, entre otros. Su portavoz, Manel Larrosa, subraya que, en este caso, el problema «es de la Generalitat», de forma que no se puede atribuir ni pedir soluciones al Estado. Para Fem Vallès, la única respuesta posible es el “desdoblamiento del acceso a Barcelona”. Y defienden que se tiene que producir por Vallvidrera, de forma que el trayecto pase por una zona densamente poblada y, por lo tanto, pueda recoger más pasajeros. Su propuesta es construir un túnel en Vallvidrera que sea paralelo al que ya existe para continuar conectando el Vallès Occidental con Barcelona con el mismo recorrido y que enlace después con la línea del Baix Llobregat, que llegará hasta Gracia desde la plaza España por otro túnel ya programado que atravesará la ciudad y que, según Fem Vallès tendría que continuar hasta Sarriè y enlazar con la línea del Vallès.
Los empresarios de Terrassa y los Sabadell no se ponen de acuerdo
Pero, paralelamente, existe una propuesta alternativa: el túnel de Horta, para conectar el “centro de conocimiento” del Vallès con Barcelona con una vía ferroviaria que empiece desde el área de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Una idea que defienden desde la Cámara de Comercio de Sabadell. Los representantes del tejido empresarial de Terrassa y Sabadell, por lo tanto, tienen posiciones enfrentadas en esta cuestión.
Las dos opciones están desde hace años sobre la mesa de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), formada por el Departamento de Territorio (51%) y las administraciones locales –Ayuntamiento de Barcelona, Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y Asociación de Municipios por la Movilidad y el Transporte Urbano (Amtu)–, que son el otro 49%. Se mezclan, por lo tanto, todos los colores políticos e intereses que pueden estar contrapuestos, y la decisión está atascada.
Unir las líneas de FGC
Este debate está vivo con el trasfondo del otro gran proyecto que la Generalitat ya tiene en fase de inicio de obras, el de la prolongación de la línea del Baix Llobregat de FGC hasta el centro de Barcelona, desde la plaza España, donde acaba ahora, hasta Gal·la Placídia. Sobre esta propuesta, que llevaría la línea del Baix Llobregat hasta Gracia y “continuaría por dentro de Barcelona haciendo de metro”, Larrosa remarca que “no tiene sentido” y que es “un coste exagerado”. Para el representante de Fem Vallès, la apuesta lógica sería “girar esta línea hacia arriba, hacia Sant Cugat”, pasando por Vallvidrera, en lugar de dejarla morir en Gracia.
Así, según Larrosa, no se crearía un nuevo culo-de-saco en FGC, donde los convoyes que llegan al final del recorrido vuelven a iniciarlo desde la misma vía, a diferencia de lo que pasa a Cercanías, donde las vías “son pasantes”. Se eliminaría, al menos, el que hay en la línea del Baix Llobregat en la plaza España. En cuanto al de la plaza Cataluña, se mantendría, pero circularía «menos cargado».
Larrosa detalla que si ahora se hace llegar la línea Baix Llobregat a Gracia y, “de aquí a 15 años”, se plantea “una línea nueva desde Sant Cugat hasta el centro de Barcelona”, se crearía “otro culo-de-saco”. Por eso, sostienen que hay que «aprovechar la oportunidad» de ligar las dos líneas de FGC y que esta «ya sea la nueva línea». Además, teniendo en cuenta que las vías del Baix Llobregat tienen un ancho de un metro, «ligar las dos líneas es ayudar» a que de esta que entra por el sur de Barcelona «se replantee su ancho y se le cambie a ancho internacional», como ya lo tiene la del Vallès.
Por lo tanto, construir el nuevo túnel desdoblando las vías en Vallvidrera siguiendo la propuesta de Fem Vallès implicaría que la “línea histórica”, la que actualmente pasa y para en estaciones como Tres Torres, Sant Gervasi y la Bonanova se mantuviera, pero como “una línea más interior” que podría llegar hasta Sant Cugat. Sería, especifican, “una línea más lenta”. Por otro lado, plantean “la línea rápida”, una ruta que vendría desde Sabadell y Terrassa, pasando por Sant Cugat y llegando “rápidamente” a Gracia y a plaza España. El portavoz de Fem Vallès argumenta que este sería “un planteamiento más global de todos los servicios” y que la voluntad es “ahorrar inversiones y hacerlas más eficientes”.
Sabadell quiere el túnel de Horta
El presidente de la Cámara de Comercio de Sabadell, Ramon Alberich, discrepa de la posición de Fem Vallès. Y se lamenta porque cree que la propuesta de Vallvidrera es la que el Departamento de Territorio tiene asumida, a pesar de que la consejería no se pronuncia, al menos públicamente. Hasta ahora, era una propuesta defendida por FGC –lo admitió Ricard Font cuando era presidente, en una entrevista al Todo Barcelona, en el año 2019–, pero la compañía, que depende de Territorio, ha cambiado de color político –ha pasado de Junts a ERC después de varias legislaturas– y no está clara su opción actual. En todo caso, el debate formaba parte del Plan Director de Infraestructuras de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) 2021-2030.
Según la ATM, el nuevo plan contempla un nuevo túnel del Vallès del cual se prevé iniciar las obras a finales de esta década. La intención es mejorar la capacidad y la conectividad de la red de FGC del Vallès con Barcelona ya sea con un punto de conexión desde Sant Cugat (con el túnel de Vallvidrera) o desde la UAB Sabadell (con el de Horta). La ATM se limita a decir que está valorando cuál de los dos túneles es la mejor opción para crear un nuevo acceso del Vallès en Barcelona. El Departamento de Territorio, consultado también por este diario, se ha remitido a la misma información explicada por la ATM. La previsión inicial del plan es invertir 187,8 millones de euros entre 2029 y 2030, pero la inversión total, sin contar el material móvil, puede subir hasta los 900 millones.
El hermetismo de Territorio no le sirve para contentar nadie. Si la Cámara de Sabadell cree que la consejería se inclina por el túnel de Vallvidrera, Fem Vallès lamenta que sea la ATM la que esté haciendo el estudio sobre el túnel que hay que construir, puesto que «no son sus competencias». Además, Manel Larrosa asegura que pidieron en Territorio que «se estudie la opción de Gracia hacia el Vallès» pero no los han escuchado.
El crecimiento previsto en el eje de Sabadell como argumento
Sobre las ventajas que ve en la opción del túnel de Horta, el presidente de la Cámara de Sabadell explica que la idea de aumentar la frecuencia de trenes en la línea del Vallès en hora punta “ha mejorado mucho la capacidad” pero “ya ha llegado al límite”, y esto sin tener en cuenta «la parte de la comarca que afecta al eje de Sabadell-Sant Quirze-Bellaterra-Cerdanyola-Barcelona». Ramon Alberich asegura que será un eje que en los “próximos años crecerá muchísimo, tanto en actividad económica como de población y quedará desatendido”. Por eso, argumenta que desdoblar Vallvidrera “significa, simplemente, desdoblar una línea que ya existe” y, por lo tanto, “no solucionaría el problema” ni las necesidades de movilidad que generará este eje en constante crecimiento del Vallès.
Sobre esta propuesta, Fem Valles replica, en cambio, que el túnel de Horta “no resuelve los problemas de los dos culos-de-saco” e insiste que es “una obra inmensamente costosa”. Además, Larrosa habla de un «desequilibrio regional» porque, con esta vía, serían cuatro las líneas que entrarían por el norte de Barcelona, mientras que por el Baix Llobregat «solo salen dos». El portavoz de la entidad subraya que “no basta con decir que los de Sabadell y Terrassa queremos llegar más bien a Barcelona con un túnel nuevo” cuando esto implica una “obra muy cara”.
Recuerda que “la línea 9 de metro nos ha costado un ojo de la cara” y que, desde el punto de vista de recursos públicos, “no podemos pedir más cartas a los Reyes”. Por lo tanto, Larrosa insiste que la solución seria modernizar una ruta ya existente y “aprovechar la obra de la plaza España para hacerla llegar hasta Sant Cugat”. “Todas estas obras requieren 10 años como mínimo. No es fácil, pero si no buscamos la solución más rápida o más ágil tardaremos 30”, concluye Fem Vallès.
