La xarxa de Rodalies està saturada i el desdoblament efectiu d’alguns trams sembla una de les poques opcions realment efectives per aconseguir destensar-la. El govern espanyol té en marxa dos projectes en aquesta línia –la quadruplicació de vies entre el Prat i Castelldefels i el desdoblament a Mollet–, però l’aparició de noves lleis han fet que el Ministeri de Transports s’hagi repensat l’estratègia, endarrerint-ne l’execució –en alguns casos ja calendaritzada– a l’espera de nous informes. La consellera Sílvia Paneque assegura que el Govern ha transmès “la necessitat d’agilitzar la tramitació” d’aquestes obres al ministeri, i confirma el que ja se sabia, que Madrid ha decidit “retrotraure” les actuacions per satisfer les noves exigències burocràtiques.
En una resposta parlamentària, Paneque remarca que la tramitació d’estudis informatius “es fa simultàniament als estudis d’avaluació d’impacte ambiental”, per la qual cosa “les dilacions no només provenen del Ministeri de Transports sinó també del Ministeri per a la Transició Ecològica i el Repte Demogràfic”. “El procediment d’avaluació d’impacte ambiental”, continua la consellera, “és cada vegada més garantista”. Paneque reconeix que els canvis “poden tenir com a conseqüència indirecta algun tipus d’endarreriment en les obres planificades”, però defensa, en tot cas, l’obligació dels governs de seguir “de forma escrupolosa” el mandat legal.
Els endarreriments han remogut els ànims entre les plataformes d’usuaris i també a l’oposició, que en una declaració conjunta exigeix al govern espanyol “agilitat” per complir els terminis promesos. La resolució de la CUP –aprovada amb el vot de les forces sobiranistes i dels Comuns– “denuncia” que aquest “canvi de criteri” en els projectes al Prat i Mollet “dilaten encara més la seva execució”, que ja no es preveu fins a després del 2030. En tots dos punts ha passat el mateix: l’executiu havia licitat directament el projecte de les obres en considerar que afectaven trams relativament curts de la xarxa i que no comportava canvis importants en el traçat, però mesos més tard ha canviat d’opinió en pro d’un procés més garantista. En el cas del desdoblament de Mollet, el projecte s’havia adjudicat el passat agost; en el del Prat, va assignar-se el desembre de 2024 per gairebé 5 milions.
L’R3 fa dècades que espera una inversió
L’administració admet les complicacions que se’n deriven de l’endarreriment, però insisteix en la necessitat de seguir el camí burocràtic que marca la llei actual en cada cas. En canvi, la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) considera la decisió “arbitrària” i avisa que, només en el cas de l’R3, l’endarreriment pot afectar uns 80.000 usuaris. Les plataformes d’usuaris Perquè no ens fotin el tren i Ripollès existeix s’han unit a les queixes de la PTP, criticant també que el Pla de Rodalies 2026-2030 –presentat a finals de gener– perquè és “clarament insuficient” per abastir les necessitats la seva línia. En aquest sentit, demanen una “rectificació” i un calendari “més curt”.
D’altra banda, l’expert ferroviari Martí Fuentes, també maquinista de trens regionals i membre del sindicat Alferro, lamenta que els nous canvis legals han acabat atrapant els endarreriments. Recuperant l’historial del projecte, el maquinista apunta que “si haguessin anat més ràpid, el projecte ja estaria”. “Fa 25 anys que es van fer les reserves de terreny per tirar endavant el projecte”, rebla.
La particularitat de l’R3 és que els trens circulen per una única via en molts trams, la qual cosa dificulta la logística i l’ampliació de recursos. Per ara s’està executant les obres entre Parets del Vallès i la Garriga, que inclouen alhora la remodelació de l’estació de Montcada Bifurcació. El tall va començar l’octubre de 2025 i s’allargarà fins al pròxim gener, si s’acompleixen les previsions. Tot seguit hauria d’arribar el segon tram d’obres, afectat pels canvis del ministeri. No hi ha precedents d’un tall de tal envergadura a la xarxa de Rodalies.
El projecte del Prat, condicionat per l’alta velocitat
El cas del Prat és diferent. És la porta d’entrada a Barcelona i necessita una amplicació de les vies per descongestionar-se. Inicialment, la inversió prevista fins al 2030 superava els 80 milions, però les últimes previsions parlen de 2,6 milions abans de 2030 i d’uns 70 un cop fet el salt a una nova dècada. Martí Fuentes creu que els governs han prioritzat els projectes “que donen més vots” –com el soterrament de vies a Montcada, dona d’exemple–, però insisteix que la xarxa està col·lapsada i que necessita aquests desdoblaments amb urgència.
Un altre exemple és el projecte d’alta velocitat. Abans de la seva arribada, hi havia quatre vies per accedir a Sants, de les quals una era per a mercaderies i les altres tres per a trens que anaven en direcció a Castelldefels i l’aeroport. “Amb les obres van cedir dues vies per a l’alta velocitat i ara es genera un cul d’ampolla important”, apunta el maquinista.
Aquest desdoblament no podrà arribar fins a Sants perquè l’espai “és finit” i actualment hi circula també l’alta velocitat, avisa el mateix Fuentes. Per tant, el desdoblament tampoc acabaria de forma massiva amb les caravanes d’entrada a la capital. Ara bé, els experts no resten importància a un projecte crucial per als regionals. L’ampliació de vies a l’altura del Prat –que s’endarrereix més enllà del 2030– permetria que els trens regionals no hagin d’esperar els de Rodalies. Desdoblant les vies pots aparcar i separar les línies metropolitanes, que paren a totes les estacions, i accelerar els trens que baixen de forma directa cap a Tarragona. Més encara en un tram força modern que permetria anar a més de cent quilòmetres per hora.
