La red de Rodalies está saturada y el desdoblamiento efectivo de algunos tramos parece una de las pocas opciones realmente efectivas para descongestionarla. El gobierno español tiene en marcha dos proyectos en esta línea –la cuadruplicación de vías entre el Prat y Castelldefels y el desdoblamiento en Mollet–, pero la aparición de nuevas leyes ha hecho que el Ministerio de Transportes haya repensado la estrategia, retrasando su ejecución –en algunos casos ya calendarizada– a la espera de nuevos informes. La consejera Sílvia Paneque asegura que el Gobierno ha transmitido “la necesidad de agilizar la tramitación” de estas obras al ministerio, y confirma lo que ya se sabía, que Madrid ha decidido “retrotraer” las actuaciones para satisfacer las nuevas exigencias burocráticas.
En una respuesta parlamentaria, Paneque destaca que la tramitación de estudios informativos “se realiza simultáneamente a los estudios de evaluación de impacto ambiental”, por lo que “las dilaciones no solo provienen del Ministerio de Transportes sino también del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico”. “El procedimiento de evaluación de impacto ambiental”, continúa la consejera, “es cada vez más garantista”. Paneque reconoce que los cambios “pueden tener como consecuencia indirecta algún tipo de retraso en las obras planificadas”, pero defiende, en todo caso, la obligación de los gobiernos de seguir “de forma escrupulosa” el mandato legal.
Los retrasos han removido los ánimos entre las plataformas de usuarios y también en la oposición, que en una declaración conjunta exige al gobierno español “agilidad” para cumplir los plazos prometidos. La resolución de la CUP –aprobada con el voto de las fuerzas soberanistas y de los Comunes– “denuncia” que este “cambio de criterio” en los proyectos en el Prat y Mollet “dilatan aún más su ejecución”, que ya no se prevé hasta después de 2030. En ambos puntos ha pasado lo mismo: el ejecutivo había licitado directamente el proyecto de las obras al considerar que afectaban tramos relativamente cortos de la red y que no comportaba cambios importantes en el trazado, pero meses más tarde ha cambiado de opinión en pro de un proceso más garantista. En el caso del desdoblamiento de Mollet, el proyecto se había adjudicado el pasado agosto; en el del Prat, se asignó en diciembre de 2024 por casi 5 millones.
La R3 lleva décadas esperando una inversión
La administración admite las complicaciones que se derivan del retraso, pero insiste en la necesidad de seguir el camino burocrático que marca la ley actual en cada caso. En cambio, la plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) considera la decisión “arbitraria” y avisa que, solo en el caso de la R3, el retraso puede afectar a unos 80.000 usuarios. Las plataformas de usuarios Perquè no ens fotin el tren y Ripollès existeix se han unido a las quejas de la PTP, criticando también que el Plan de Rodalies 2026-2030 –presentado a finales de enero– porque es «claramente insuficiente» para cubrir las necesidades de su línea. En este sentido, piden una “rectificación” y un calendario “más corto”.
Por otro lado, el experto ferroviario Martí Fuentes, también maquinista de trenes regionales y miembro del sindicato Alferro, lamenta que los nuevos cambios legales han acabado atrapando los retrasos. Recuperando el historial del proyecto, el maquinista apunta que “si hubieran ido más rápido, el proyecto ya estaría”. “Hace 25 años que se hicieron las reservas de terreno para llevar adelante el proyecto”, concluye.
La particularidad de la R3 es que los trenes circulan por una única vía en muchos tramos, lo que dificulta la logística y la ampliación de recursos. Por ahora se están ejecutando las obras entre Parets del Vallès y la Garriga, que incluyen a la vez la remodelación de la estación de Montcada Bifurcació. El corte comenzó en octubre de 2025 y se alargará hasta el próximo enero, si se cumplen las previsiones. Seguidamente debería llegar el segundo tramo de obras, afectado por los cambios del ministerio. No hay precedentes de un corte de tal envergadura en la red de Rodalies.
El proyecto del Prat, condicionado por la alta velocidad
El caso del Prat es diferente. Es la puerta de entrada a Barcelona y necesita una ampliación de las vías para descongestionarse. Inicialmente, la inversión prevista hasta 2030 superaba los 80 millones, pero las últimas previsiones hablan de 2,6 millones antes de 2030 y de unos 70 una vez hecho el salto a una nueva década. Martí Fuentes cree que los gobiernos han priorizado los proyectos “que dan más votos” –como el soterramiento de vías en Montcada, pone de ejemplo–, pero insiste en que la red está colapsada y que necesita estos desdoblamientos con urgencia.
Otro ejemplo es el proyecto de alta velocidad. Antes de su llegada, había cuatro vías para acceder a Sants, de las cuales una era para mercancías y las otras tres para trenes que iban en dirección a Castelldefels y el aeropuerto. “Con las obras cedieron dos vías para la alta velocidad y ahora se genera un cuello de botella importante”, apunta el maquinista.
Este desdoblamiento no podrá llegar hasta Sants porque el espacio “es finito” y actualmente circula también la alta velocidad, avisa el mismo Fuentes. Por tanto, el desdoblamiento tampoco acabaría de forma masiva con las caravanas de entrada a la capital. Sin embargo, los expertos no restan importancia a un proyecto crucial para los regionales. La ampliación de vías a la altura del Prat –que se retrasa más allá de 2030– permitiría que los trenes regionales no tengan que esperar a los de Rodalies. Desdoblando las vías puedes aparcar y separar las líneas metropolitanas, que paran en todas las estaciones, y acelerar los trenes que bajan de forma directa hacia Tarragona. Más aún en un tramo bastante moderno que permitiría ir a más de cien kilómetros por hora.
