En arrencar la setmana, la Generalitat i Renfe formalitzaven el contracte programa de Rodalies després de quinze anys sense un marc contractual actualitzat que regulés directament la relació entre totes dues parts. L’acord fixa 1.407,6 milions d’euros que sortiran de la caixa de l’Estat fins al 2028, introdueix compensacions per incompliments atribuïbles a l’operadora i estableix mecanismes de seguiment del servei. Ordena les obligacions econòmiques i operatives, però deixa oberta la qüestió de fons: com es traduirà aquest nou marc en millores tangibles per als usuaris d’una xarxa que continua arrossegant problemes de fiabilitat. Tot just després, la tragèdia ferroviària de l’AVE de Toledo, i l’endemà, una vaga de maquinistes a tots els serveis ferroviaris de Renfe convocada pel sindicat Semaf per recmalar més seguretat.
L’accident i la convocatòria de vagues -una altra per als dies 10 i 12 de novembre- ha desplaçat el focus d’aquest contracte programa, que estava pendent des del traspàs parcial de Rodalies a la Generalitat el 2010, sota el Govern del socialista José Montilla. El document que havia de regular la relació entre l’administració titular del servei i l’operadora va caducar a finals d’aquell any i el Govern d’Artur Mas va optar per no renovar-lo. Renfe va continuar fent circular els trens, però sense un nou acord que concretés les obligacions econòmiques i tècniques de les parts. La manca d’un contracte actualitzat no va impedir que el servei continués funcionant, però va alimentar les discrepàncies sobre els costos i les responsabilitats. El 2023, el Tribunal Superior de Justícia de Catalunya va condemnar la Generalitat a pagar 80,9 milions d’euros a Renfe per serveis addicionals que l’operadora reclamava des del 2016. El litigi va evidenciar les conseqüències econòmiques d’una relació en què les parts no compartien el mateix criteri sobre qui havia d’assumir determinades despeses.
I és en aquest context que el nou acord vol evitar que aquestes discrepàncies es continuïn resolent a través de negociacions puntuals o litigis. La Generalitat disposarà d’un marc formal per supervisar l’operadora i exigir-li el compliment de les obligacions pactades. Però el canvi no rau només a posar per escrit les condicions del servei, sinó en la capacitat d’aplicar-les i exigir responsabilitats quan no es compleixin.
Què cobreixen els 1.407 milions
El contracte preveu una dotació de 507,994 milions d’euros el 2026, 448,030 milions el 2027 i 451,571 milions el 2028, uns recursos que provenen de l’Estat i es canalitzen a través de la Generalitat per finançar la prestació del servei. La partida del primer exercici és més elevada perquè incorpora despeses extraordinàries vinculades a les afectacions del temporal Harry i, especialment, els 74 milions d’euros que va costar la gratuïtat de Rodalies durant més de tres mesos després de l’accident de Gelida. Ara bé, la xifra global no és en cap cas una injecció íntegrament nova destinada a modernitzar la xarxa, propietat d’Adif. Es tracta del pressupost previst per cobrir les obligacions del servei durant tres exercicis, amb partides ordinàries i extraordinàries. Serà una eina de previsió de recursos per organitzar el servei, mentre que l’administració catalana tindrà una base contractual per controlar l’operadora.
Cinc milions en compensacions: quin efecte tindran?
Un dels elements destacats de l’acord és la possibilitat d’aplicar compensacions de fins a cinc milions d’euros anuals per incompliments atribuïbles a Renfe, inclosa la impuntualitat quan sigui responsabilitat de l’operadora. El mecanisme reforça les eines de supervisió de la Generalitat i introdueix conseqüències econòmiques per a determinats incompliments del servei. Però el seu efecte real dependrà de les condicions d’aplicació. Els cinc milions són el límit anual previst, no una quantitat que Renfe hagi de pagar automàticament. Caldrà veure quins indicadors es fan servir, com es comptabilitzen els retards, quines incidències queden excloses i quin procediment permet atribuir-ne la responsabilitat. Uns matisos que no s’han fet públics.
La distinció és important perquè Renfe opera els trens, però la infraestructura depèn d’Adif. Una avaria de la infraestructura o un problema de senyalització no tenen necessàriament el mateix responsable que una incidència operativa. Això deixa fora del mecanisme les incidències que no siguin imputables a Renfe, encara que puguin afectar igualment la puntualitat i la qualitat del servei. La Generalitat haurà de vetllar perquè les compensacions no quedin reduïdes a una correcció econòmica puntual, sinó que contribueixin a prevenir els incompliments.
Més trens, però la infraestructura continua sent determinant
El contracte incorpora compromisos de renovació de la flota amb 110 noves unitats: 72 trens de gran capacitat per a Rodalies, 24 per als serveis Regionals i 14 unitats de la sèrie 121 procedents d’altres serveis de Renfe. Segons les previsions anunciades, la flota passarà de 202 a uns 250 combois, on una part dels trens antics es mantindran com a reserva per fer front a possibles avaries. L’ampliació del material pot ajudar a reforçar la capacitat del servei, però no garanteix per si mateixa una millora de la puntualitat. La disponibilitat de trens s’hauria de combinar amb manteniment, personal, senyalització i una infraestructura capaç d’absorbir la circulació prevista. En aquest sentit, el contracte programa regula les condicions de prestació ferroviària, però no substitueix les inversions en vies, estacions, senyalització o ampliacions de capacitat que corresponen a l’àmbit de la infraestructura.
Aquesta separació és clau per valorar l’abast de l’acord. El finançament de l’explotació i les inversions necessàries per modernitzar la xarxa són partides diferents i responen a responsabilitats diferents. Si les actuacions en infraestructura s’endarrereixen, una flota més gran no serà suficient per resoldre els problemes estructurals de Rodalies.
El document també estableix que Renfe haurà d’activar un pla alternatiu de transport per carretera quan una afectació superi els 90 minuts, a més de garantir personal suficient per cobrir el servei i mantenir informats els passatgers i la Generalitat quan hi hagi incidències. Són compromisos que poden ajudar a limitar les conseqüències de les interrupcions, però la seva eficàcia dependrà de la rapidesa d’activació dels transports alternatius, de la disponibilitat de personal i de la qualitat de la informació als usuaris.
Un contracte de transició cap a una empresa mixta que va tard
El nou marc tindrà vigència fins al 31 de desembre del 2028 i s’emmarca en el procés de constitució de Rodalies de Catalunya, la societat mixta participada per la Generalitat i Renfe que ha d’assumir progressivament l’operació ferroviària. El calendari inicial preveia que aquesta empresa comencés a operar el 2026, però el desplegament s’ha endarrerit. La previsió actual del Govern és que estigui disponible durant el primer trimestre del 2029, tot i que el calendari continua condicionat als tràmits i al desplegament de l’estructura necessària.
Tampoc no s’ha materialitzat encara el traspàs de totes les línies a la Generalitat. Només la R1 del Maresme s’hauria de materialitzar abans de les eleccions del 29-N. Així, l’acord econòmic amb Renfe avança mentre la reorganització de la governança ferroviària continua oberta. En tot cas, la creació d’una societat mixta no implica automàticament que la Generalitat assumeixi totes les funcions operatives, i tampoc no trasllada a la nova empresa la gestió de la infraestructura, que continua en mans d’Adif.
L’alta velocitat, una precarietat paral·lela
L’alta velocitat queda fora d’aquest contracte programa, limitat als serveis de Rodalies i Regionals, però això no vol dir que quedi al marge dels problemes que arrossega el sistema ferroviari i que també afecten Barcelona. Les incidències a la línia d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid, com l’incendi d’un tren a l’octubre que va obligar a interrompre la circulació durant hores i va afectar milers de passatgers, evidencien que les disfuncions no són exclusives de Rodalies. L’accident mortal d’aquest dimecres a Toledo, amb la col·lisió de dos trens d’alta velocitat a la línia Madrid-Andalusia, torna a posar el focus sobre la seguretat i el funcionament de la xarxa ferroviària estatal en el seu conjunt.
El contracte programa, que arriba amb 15 anys de retard i a les portes de les eleccions espanyoles anticipades, encara ha de completar el tràmit davant la Comissió Mixta d’Afers Econòmics i Fiscals Estat-Generalitat perquè es posi fi a una anomalia contractual que deixava en l’aire les bases econòmiques i operatives d’un servei públic essencial. En tot cas, el seu èxit no es mesurarà només pels recursos compromesos ni per la signatura, sinó per la capacitat de convertir-los en obligacions verificables, exigir responsabilitats quan hi hagi incompliments i coordinar les inversions que necessita la infraestructura. El contracte ordena la relació entre la Generalitat i Renfe; la millora efectiva de Rodalies continuarà depenent també de les inversions estatals en la infraestructura d’Adif i de la materialització real del traspàs integral de Rodalies.
