La dimissió del president d’Adif, Pedro Marco de la Peña, després de la tragèdia de l’alta velocitat a Toledo, torna a posar en el punt de mira un ens públic que sovint queda en un segon pla, però que té un poder decisiu sobre el funcionament del sistema ferroviari espanyol. L’Administrador d’Infraestructures Ferroviàries és molt més que l’organisme que manté les vies: gestiona una infraestructura estratègica de l’Estat, decideix com s’organitza la circulació dels trens, administra l’accés dels operadors a la xarxa i té un paper central en la planificació i execució de les inversions ferroviàries. Aquest poder té una dimensió econòmica i tècnica, però també política.
Adif és una entitat pública empresarial amb personalitat jurídica i patrimoni propis, però la seva direcció depèn directament del govern espanyol de torn. El seu president és nomenat pel Consell de Ministres a proposta del ministre de Transports mitjançant un reial decret. Un càrrec no sotmès a un procés ordinari de selecció pública, sinó una designació del poder executiu. Ara bé, això no vol dir que la persona designada no tingui experiència en el sector -el president dimitit és enginyer de Camins i va ser Vicepresident d’Infraestructures del govern basc del PSE-. En el cas del consell d’administració, és el president qui nomena els càrrecs directius, per exemple, Luis Llamas Martínez, director general d’Adif i Adif Alta Velocidad. Això no significa que cada decisió tècnica sigui dictada des de l’executiu, però sí que la institució no té la independència orgànica d’un regulador. La seva direcció forma part de l’estructura de responsabilitats de Moncloa, en última instància, de la política ferroviària que cada executiu desplega.
La dimensió del poder d’Adif, amb gairebé 14.000 treballadors, s’entén millor quan s’observa què administra. L’entitat gestiona la infraestructura ferroviària de titularitat estatal que té assignada: vies, estacions, terminals de mercaderies, sistemes de senyalització, instal·lacions de seguretat i centres de regulació del trànsit. També assigna els solcs ferroviaris, és a dir, els horaris i les franges de circulació que permeten als operadors fer passar els seus trens per la xarxa. Aquesta funció és especialment rellevant des de l’obertura del mercat de l’alta velocitat a la competència. Operadors com Renfe, Ouigo i Iryo poden prestar serveis sobre una infraestructura que no és seva i que administra Adif. L’organisme ha de garantir-hi un accés no discriminatori i, alhora, gestionar la capacitat disponible, les incidències i les necessitats de manteniment. També cobra cànons als operadors per l’ús de les infraestructures.
Adif i Adif Alta Velocidad, dues entitats amb una mateixa direcció
L’estructura ferroviària estatal es divideix, a més, en dues grans entitats. Adif administra principalment la xarxa convencional i de via mètrica, mentre que Adif Alta Velocidad gestiona les infraestructures d’alta velocitat que té assignades. Són dues entitats públiques empresarials diferenciades, amb personalitat jurídica i comptabilitat pròpies, però comparteixen una estructura de direcció. Per això, el president que acaba de dimitir també encapçalava Adif Alta Velocidad.
La separació és rellevant perquè l’alta velocitat ha concentrat durant dècades una part molt important de l’esforç inversor de l’Estat. La construcció de noves línies, l’ampliació de corredors i la connexió de capitals han convertit Adif Alta Velocidad en una peça fonamental de la política d’infraestructures espanyola. Però l’activitat d’Adif no es limita a les grans obres: també condiciona el funcionament quotidià del transport ferroviari convencional.
És aquí on la institució adquireix una importància especial per a Catalunya. Adif administra la major part de la infraestructura sobre la qual circulen els trens de Rodalies, mentre que Renfe ha estat històricament l’operador del servei. Aquesta distinció és fonamental per entendre el repartiment de responsabilitats en una xarxa que acumula incidències, problemes de fiabilitat i dèficits d’inversió.
L’operador públic Renfe, que també penja del Ministeri de Transports, és responsable de l’explotació dels trens i de la prestació del servei als viatgers. Adif, en canvi, gestiona les vies, la catenària, els sistemes de senyalització i bona part dels elements que fan possible la circulació. Quan una incidència té l’origen en la infraestructura, el gestor ferroviari té un paper central en la seva detecció, manteniment i reparació. Quan afecta l’operació dels combois, la responsabilitat correspon a l’operador, en aquest cas, Renfe. En molts casos, però, les incidències són conseqüència de factors diversos i requereixen analitzar cada situació.
El pes d’Adif en la crisi de Rodalies
Aquest repartiment de competències ha estat una de les grans qüestions polítiques del debat sobre Rodalies. La Generalitat ha assumit competències sobre la gestió del servei, però durant anys ha tingut una capacitat limitada per decidir sobre les inversions i el manteniment de la infraestructura, que han depès principalment de l’Estat i d’Adif. Això ha generat una asimetria entre la responsabilitat política que s’exigeix a les institucions catalanes davant dels usuaris i el control efectiu sobre bona part dels elements que condicionen el funcionament de la xarxa.
El Pla de Rodalies 2020-2030, actualitzat amb una inversió prevista de 8.037 milions d’euros, inclou actuacions de millora de la infraestructura, renovació d’actius i manteniment, amb una partida de 2.243 milions destinada a la reposició d’elements i a les tasques de conservació. La magnitud del pla evidencia fins a quin punt la recuperació de la xarxa exigeix una intervenció sostinguda sobre unes instal·lacions que acumulen dèficits històrics.
Les dades d’execució pressupostària, però, ofereixen una radiografia diferent. Durant el primer semestre del 2024, Adif només havia executat el 16,7% del pressupost destinat a la xarxa ferroviària convencional a Catalunya, segons dades publicades aleshores. La xifra va reforçar els interrogants sobre la capacitat de transformar els compromisos d’inversió en actuacions efectives sobre el terreny. Més enllà de l’import anunciat, el repte és executar les obres, renovar els elements envellits i garantir un manteniment preventiu que redueixi les avaries i les interrupcions del servei. Una tasca que Adif encara ha de culminar.
El procés de traspàs de Rodalies també modifica gradualment aquest esquema. La societat mixta Rodalies de Catalunya SME, constituïda el gener del 2026 amb una participació majoritària de Renfe i una part de la Generalitat, està concebuda per assumir progressivament la gestió del servei. En paral·lel, s’ha iniciat el procés per transferir determinats trams d’infraestructura, començant per una part de la línia R1. Però com se sap, no implica que la Generalitat hagi assumit tota la xarxa: Adif continua administrant la major part de les infraestructures i conserva funcions clau en àmbits com la regulació de la circulació i la senyalització.
Un organisme públic, però no independent
En tot cas, el poder d’Adif conviu amb altres organismes que exerceixen funcions de supervisió. La Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) vigila les condicions d’accés a la infraestructura, els cànons i la competència entre operadors. L’Agència Estatal de Seguretat Ferroviària supervisa el compliment de les normes de seguretat, mentre que la Comissió d’Investigació d’Accidents Ferroviaris analitza tècnicament els sinistres per identificar-ne les causes i formular recomanacions.
Aquests organismes tenen funcions diferents i no substitueixen la responsabilitat del gestor de la infraestructura. Adif continua sent l’actor central en la gestió de les vies i els sistemes que permeten la circulació. Per això, la seva direcció i els mecanismes de control sobre la seva activitat són especialment rellevants quan es produeixen grans incidències o quan s’obre un debat sobre la seguretat i la qualitat del servei.
La qüestió de fons va més enllà de la sortida d’un president. Adif concentra decisions tècniques sobre una infraestructura que condiciona la mobilitat de milions de persones, la competitivitat del transport de mercaderies i l’accés dels operadors a un mercat liberalitzat. I ho fa sota una estructura de governança en què la direcció és designada pel poder polític.
