Els aiguats que han afectat Catalunya aquests darrers dies han tornat a posar la xarxa de Rodalies contra les cordes. La pluja ha obligat a interrompre la circulació en diversos trams i dies després del gran episodi de pluges encara es mantenen serveis alternatius per carretera en diferents línies, mentre Adif ha hagut de fer inspeccions accelerades per recuperar les infraestructures afectades. El temporal ha tornat a fer visible una gran vulnerabilitat ja coneguda: Rodalies continua depenent d’una infraestructura que, en alguns dels seus punts essencials, té més de cinquanta anys, mentre diverses de les ampliacions considerades necessàries fa quinze o vint anys, encara no han arribat a executar-se.
A les avaries i als efectes de les inclemències meteorològiques s’hi suma l’actual falta de capacitat de la xarxa per créixer, absorbir més trens i resistir millor les incidències. El nou Pla de Rodalies 2026-2030 preveu 8.037 milions d’euros d’inversió, però una part molt important d’aquest esforç es destinarà a posar al dia la infraestructura existent: el programa de reposició d’actius pràcticament duplica la inversió fins als 2.243 milions i incorpora 287 noves actuacions, amb 1.340 milions, sobre túnels, vies, ponts, viaductes, terraplens, talussos i sistemes de seguretat, telecomunicacions i energia. Rodalies necessita ampliar capacitat i, alhora, posar al dia una xarxa envellida. I moltes de les grans obres que haurien de resoldre els principals colls d’ampolla fa anys que apareixen en plans i anuncis, però no s’executen.
Dos túnels per travessar Barcelona
El cas més evident és Barcelona. El túnel de la plaça de Catalunya va entrar en servei l’any 1972 i, més de mig segle després, continua sent un dels dos grans corredors ferroviaris subterranis de la ciutat, juntament amb el túnel del passeig de Gràcia. Aquests dos eixos concentren bona part de les circulacions de Rodalies que travessen Barcelona, i quan un d’ells queda afectat, les conseqüències es propaguen ràpidament per tota la xarxa. El temporal d’aquests dies n’ha tornat a oferir un exemple. Però el problema del túnel no és només la seva vulnerabilitat davant d’una incidència. És també la capacitat. Fa anys que les administracions adverteixen que els dos corredors actuals tenen poc marge per assumir un increment significatiu de circulacions.
La resposta que s’ha plantejat reiteradament és un tercer túnel ferroviari per Barcelona. No és una idea nova. El 2010, l’aleshores ministre de Foment José Blanco defensava la construcció d’un túnel per la Diagonal, i de fet, el projecte ha reaparegut posteriorment en diferents documents de planificació metropolitana. I el 2026, l’Àrea Metropolitana de Barcelona ha tornat a defensar aquesta alternativa davant la necessitat d’incrementar la capacitat ferroviària de la capital. Han passat setze anys des d’aquell anunci ministerial sense que el tercer túnel sigui una obra en execució. La pressió sobre els corredors existents, a més, pot augmentar amb la futura línia R-Aeroport, prevista per entrar en servei el 2027 i que utilitzarà el túnel del passeig de Gràcia.
L’R3, un desdoblament amb un quart de segle d’història
Si hi ha una línia que permet quantificar el retard acumulat, és l’R3. El corredor Barcelona-Vic-Puigcerdà manté bona part del seu recorregut en via única, una característica que limita la capacitat i fa més difícil recuperar la normalitat després d’una incidència. El problema fa més de vint anys que està identificat. De fet, els estudis per incrementar la capacitat de la línia ja es remunten a començaments de segle i el desdoblament va quedar incorporat al Pla de Rodalies 2008-2015.
Ara, finalment, una part de l’actuació ja està en marxa. Adif està executant el desdoblament dels 17 quilòmetres entre Parets del Vallès i la Garriga. Però l’obra no resol tot el problema: el corredor fins a Vic encara necessita noves actuacions. I això té una conseqüència econòmica directa: una línia amb menys capacitat té menys marge per incrementar freqüències, absorbir demanda i competir amb el vehicle privat en els desplaçaments metropolitans.
Castelldefels-El Prat: quatre vies que encara són un projecte
Al sud de Barcelona, el tram entre Castelldefels i el Prat de Llobregat concentra un altre dels grans colls d’ampolla de la xarxa. Actualment hi ha dues vies per absorbir els diferents serveis ferroviaris que circulen pel corredor. La solució prevista és afegir-ne dues més. Amb quatre vies, Adif preveu separar els trànsits regionals dels serveis de Rodalies, incrementar la capacitat i donar més flexibilitat a l’explotació. És un dels corredors amb més densitat de trànsit de la xarxa convencional.
El projecte no és nou, però les grues tampoc no hi han entrat. El juliol de 2024 Adif va licitar per més de quatre milions d’euros la redacció dels projectes bàsic i constructiu de les dues noves vies. És un pas endavant, però també una constatació del llarg recorregut administratiu que tenen les grans infraestructures ferroviàries: la necessitat està identificada des de fa anys i el 2026 encara es treballa en la fase de projecte.
Montcada: el túnel que havia d’estar resolt el 2020
El túnel de Montcada és un capítol a banda. L’actuació formava part del Pla de Rodalies 2008-2015 i preveia construir un túnel ferroviari d’uns 2,5 quilòmetres per millorar la connexió del corredor de la R4 amb Barcelona. El projecte tenia una estimació econòmica d’uns 185 milions d’euros i, en la planificació metropolitana, l’horitzó d’execució se situava en aquesta dècada. Però aquí tampoc no han començat les obres. El cas de Montcada il·lustra un dels principals problemes de Rodalies: el temps que transcorre entre la identificació d’una necessitat, la redacció dels estudis, l’aprovació dels projectes, la licitació i, finalment, l’execució. Cada fase pot allargar-se durant anys i fer que una actuació concebuda per resoldre un problema concret arribi tard a una xarxa que mentrestant ha continuat creixent.
La Torrassa, de les obres anunciades per al 2008 al projecte pendent
A l’Hospitalet de Llobregat, el projecte d’integració ferroviària i l’intercanviador de la Torrassa acumula gairebé dues dècades d’espera. El setembre de 2007, el Ministeri de Foment va anunciar una reserva de 340 milions d’euros per al soterrament de les vies de l’Hospitalet. Les obres havien de començar el 2008 i acabar el 2011. El projecte incloïa una gran estació central a la Torrassa, concebuda com a intercanviador amb el metro. L’actuació tenia també una dimensió ferroviària: havia de permetre reorganitzar els fluxos de les línies que entren a Barcelona per l’Hospitalet i millorar la capacitat del sistema. El calendari anunciat no es va complir. I gairebé vint anys després, la transformació integral continua pendent.
El Maresme encara espera més capacitat
L’R1 ofereix un altre exemple de la dependència de la via única. El corredor del Maresme manté un tram d’una sola via entre Arenys de Mar i Maçanet, una configuració que condiciona les freqüències i redueix el marge d’explotació. El desdoblament Arenys-Blanes ja figurava entre les actuacions ferroviàries plantejades en plans anteriors. Ara, la Generalitat ha tornat a impulsar els estudis per abordar la duplicació de la línia per fases. La paradoxa és que una infraestructura pensada per augmentar la capacitat torna a estar en fase d’estudi, mentre la línia pateix episodis d’interrupció com el d’aquests dies. El temporal ha obligat precisament a establir servei alternatiu per carretera entre Arenys i Maçanet.
El repte ja no és només construir
La llista de projectes pendents podria continuar, però els casos de Barcelona, l’R3, Castelldefels-El Prat, Montcada, la Torrassa i el Maresme comparteixen un patró: la distància entre el moment en què es diagnostica una necessitat i el moment en què la infraestructura arriba al servei es mesura en anys o dècades.
Mentrestant, la xarxa existent també envelleix. Els 1.340 milions previstos en el Pla de Rodalies per a les 287 noves actuacions de reposició d’actius tenen precisament l’objectiu de reduir incidències, adaptar la xarxa als efectes del canvi climàtic i millorar-ne la seguretat. Això introdueix una nova variable en la planificació ferroviària. Els episodis meteorològics extrems no expliquen per si sols les deficiències de Rodalies, però obliguen a pensar en una xarxa preparada no només per transportar més passatgers, sinó també per resistir millor les inundacions, les esllavissades i altres fenòmens que poden afectar les infraestructures.
