Las lluvias que han afectado Cataluña en los últimos días han vuelto a poner la red de Rodalies contra las cuerdas. La lluvia ha obligado a interrumpir la circulación en varios tramos y días después del gran episodio de lluvias aún se mantienen servicios alternativos por carretera en diferentes líneas, mientras Adif ha tenido que hacer inspecciones aceleradas para recuperar las infraestructuras afectadas. El temporal ha vuelto a hacer visible una gran vulnerabilidad ya conocida: Rodalies continúa dependiendo de una infraestructura que, en algunos de sus puntos esenciales, tiene más de cincuenta años, mientras varias de las ampliaciones consideradas necesarias hace quince o veinte años, aún no se han ejecutado.
A las averías y a los efectos de las inclemencias meteorológicas se suma la actual falta de capacidad de la red para crecer, absorber más trenes y resistir mejor las incidencias. El nuevo Plan de Rodalies 2026-2030 prevé 8.037 millones de euros de inversión, pero una parte muy importante de este esfuerzo se destinará a poner al día la infraestructura existente: el programa de reposición de activos prácticamente duplica la inversión hasta los 2.243 millones e incorpora 287 nuevas actuaciones, con 1.340 millones, sobre túneles, vías, puentes, viaductos, terraplenes, taludes y sistemas de seguridad, telecomunicaciones y energía. Rodalies necesita ampliar capacidad y, al mismo tiempo, poner al día una red envejecida. Y muchas de las grandes obras que deberían resolver los principales cuellos de botella llevan años apareciendo en planes y anuncios, pero no se ejecutan.
Dos túneles para atravesar Barcelona
El caso más evidente es Barcelona. El túnel de la plaza de Cataluña entró en servicio en 1972 y, más de medio siglo después, sigue siendo uno de los dos grandes corredores ferroviarios subterráneos de la ciudad, junto con el túnel del paseo de Gracia. Estos dos ejes concentran buena parte de las circulaciones de Rodalies que atraviesan Barcelona, y cuando uno de ellos queda afectado, las consecuencias se propagan rápidamente por toda la red. El temporal de estos días ha vuelto a ofrecer un ejemplo. Pero el problema del túnel no es solo su vulnerabilidad ante una incidencia. Es también la capacidad. Hace años que las administraciones advierten que los dos corredores actuales tienen poco margen para asumir un incremento significativo de circulaciones.
La respuesta que se ha planteado reiteradamente es un tercer túnel ferroviario para Barcelona. No es una idea nueva. En 2010, el entonces ministro de Fomento José Blanco defendía la construcción de un túnel por la Diagonal, y de hecho, el proyecto ha reaparecido posteriormente en diferentes documentos de planificación metropolitana. Y en 2026, el Área Metropolitana de Barcelona ha vuelto a defender esta alternativa ante la necesidad de incrementar la capacidad ferroviaria de la capital. Han pasado dieciséis años desde aquel anuncio ministerial sin que el tercer túnel sea una obra en ejecución. La presión sobre los corredores existentes, además, puede aumentar con la futura línea R-Aeropuerto, prevista para entrar en servicio en 2027 y que utilizará el túnel del paseo de Gracia.
La R3, un desdoblamiento con un cuarto de siglo de historia
Si hay una línea que permite cuantificar el retraso acumulado, es la R3. El corredor Barcelona-Vic-Puigcerdà mantiene buena parte de su recorrido en vía única, una característica que limita la capacidad y hace más difícil recuperar la normalidad tras una incidencia. El problema lleva más de veinte años identificado. De hecho, los estudios para incrementar la capacidad de la línea ya se remontan a comienzos de siglo y el desdoblamiento quedó incorporado al Plan de Rodalies 2008-2015.
Ahora, finalmente, una parte de la actuación ya está en marcha. Adif está ejecutando el desdoblamiento de los 17 kilómetros entre Parets del Vallès y la Garriga. Pero la obra no resuelve todo el problema: el corredor hasta Vic aún necesita nuevas actuaciones. Y esto tiene una consecuencia económica directa: una línea con menos capacidad tiene menos margen para incrementar frecuencias, absorber demanda y competir con el vehículo privado en los desplazamientos metropolitanos.
Castelldefels-El Prat: cuatro vías que aún son un proyecto
Al sur de Barcelona, el tramo entre Castelldefels y el Prat de Llobregat concentra otro de los grandes cuellos de botella de la red. Actualmente hay dos vías para absorber los diferentes servicios ferroviarios que circulan por el corredor. La solución prevista es añadir dos más. Con cuatro vías, Adif prevé separar los tránsitos regionales de los servicios de Rodalies, incrementar la capacidad y dar más flexibilidad a la explotación. Es uno de los corredores con mayor densidad de tráfico de la red convencional.
El proyecto no es nuevo, pero las grúas tampoco han entrado. En julio de 2024 Adif licitó por más de cuatro millones de euros la redacción de los proyectos básico y constructivo de las dos nuevas vías. Es un paso adelante, pero también una constatación del largo recorrido administrativo que tienen las grandes infraestructuras ferroviarias: la necesidad está identificada desde hace años y en 2026 aún se trabaja en la fase de proyecto.
Montcada: el túnel que debía estar resuelto en 2020
El túnel de Montcada es un capítulo aparte. La actuación formaba parte del Plan de Rodalies 2008-2015 y preveía construir un túnel ferroviario de unos 2,5 kilómetros para mejorar la conexión del corredor de la R4 con Barcelona. El proyecto tenía una estimación económica de unos 185 millones de euros y, en la planificación metropolitana, el horizonte de ejecución se situaba en esta década. Pero aquí tampoco han comenzado las obras. El caso de Montcada ilustra uno de los principales problemas de Rodalies: el tiempo que transcurre entre la identificación de una necesidad, la redacción de los estudios, la aprobación de los proyectos, la licitación y, finalmente, la ejecución. Cada fase puede alargarse durante años y hacer que una actuación concebida para resolver un problema concreto llegue tarde a una red que mientras tanto ha continuado creciendo.
La Torrassa, de las obras anunciadas para 2008 al proyecto pendiente
En Hospitalet de Llobregat, el proyecto de integración ferroviaria y el intercambiador de la Torrassa acumula casi dos décadas de espera. En septiembre de 2007, el Ministerio de Fomento anunció una reserva de 340 millones de euros para el soterramiento de las vías de Hospitalet. Las obras debían comenzar en 2008 y terminar en 2011. El proyecto incluía una gran estación central en la Torrassa, concebida como intercambiador con el metro. La actuación tenía también una dimensión ferroviaria: debía permitir reorganizar los flujos de las líneas que entran a Barcelona por Hospitalet y mejorar la capacidad del sistema. El calendario anunciado no se cumplió. Y casi veinte años después, la transformación integral continúa pendiente.
El Maresme aún espera más capacidad
La R1 ofrece otro ejemplo de la dependencia de la vía única. El corredor del Maresme mantiene un tramo de una sola vía entre Arenys de Mar y Maçanet, una configuración que condiciona las frecuencias y reduce el margen de explotación. El desdoblamiento Arenys-Blanes ya figuraba entre las actuaciones ferroviarias planteadas en planes anteriores. Ahora, la Generalitat ha vuelto a impulsar los estudios para abordar la duplicación de la línea por fases. La paradoja es que una infraestructura pensada para aumentar la capacidad vuelve a estar en fase de estudio, mientras la línea sufre episodios de interrupción como el de estos días. El temporal ha obligado precisamente a establecer servicio alternativo por carretera entre Arenys y Maçanet.
El reto ya no es solo construir
La lista de proyectos pendientes podría continuar, pero los casos de Barcelona, la R3, Castelldefels-El Prat, Montcada, la Torrassa y el Maresme comparten un patrón: la distancia entre el momento en que se diagnostica una necesidad y el momento en que la infraestructura llega al servicio se mide en años o décadas.
Mientras tanto, la red existente también envejece. Los 1.340 millones previstos en el Plan de Rodalies para las 287 nuevas actuaciones de reposición de activos tienen precisamente el objetivo de reducir incidencias, adaptar la red a los efectos del cambio climático y mejorar su seguridad. Esto introduce una nueva variable en la planificación ferroviaria. Los episodios meteorológicos extremos no explican por sí solos las deficiencias de Rodalies, pero obligan a pensar en una red preparada no solo para transportar más pasajeros, sino también para resistir mejor las inundaciones, los deslizamientos y otros fenómenos que pueden afectar las infraestructuras.
