Al comenzar la semana, la Generalitat y Renfe formalizaban el contrato programa de Rodalies después de quince años sin un marco contractual actualizado que regulara directamente la relación entre ambas partes. El acuerdo fija 1.407,6 millones de euros que saldrán de la caja del Estado hasta 2028, introduce compensaciones por incumplimientos atribuibles a la operadora y establece mecanismos de seguimiento del servicio. Ordena las obligaciones económicas y operativas, pero deja abierta la cuestión de fondo: cómo se traducirá este nuevo marco en mejoras tangibles para los usuarios de una red que sigue arrastrando problemas de fiabilidad. Justo después, la tragedia ferroviaria del AVE de Toledo, y al día siguiente, una huelga de maquinistas en todos los servicios ferroviarios de Renfe convocada por el sindicato Semaf para reclamar más seguridad.
El accidente y la convocatoria de huelgas -otra para los días 10 y 12 de noviembre- han desplazado el foco de este contrato programa, que estaba pendiente desde el traspaso parcial de Rodalies a la Generalitat en 2010, bajo el Gobierno del socialista José Montilla. El documento que debía regular la relación entre la administración titular del servicio y la operadora caducó a finales de ese año y el Gobierno de Artur Mas optó por no renovarlo. Renfe continuó haciendo circular los trenes, pero sin un nuevo acuerdo que concretara las obligaciones económicas y técnicas de las partes. La falta de un contrato actualizado no impidió que el servicio continuara funcionando, pero alimentó las discrepancias sobre los costos y las responsabilidades. En 2023, el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña condenó a la Generalitat a pagar 80,9 millones de euros a Renfe por servicios adicionales que la operadora reclamaba desde 2016. El litigio evidenció las consecuencias económicas de una relación en la que las partes no compartían el mismo criterio sobre quién debía asumir determinados gastos.
Y es en este contexto que el nuevo acuerdo quiere evitar que estas discrepancias se sigan resolviendo a través de negociaciones puntuales o litigios. La Generalitat dispondrá de un marco formal para supervisar a la operadora y exigirle el cumplimiento de las obligaciones pactadas. Pero el cambio no radica solo en poner por escrito las condiciones del servicio, sino en la capacidad de aplicarlas y exigir responsabilidades cuando no se cumplan.
Qué cubren los 1.407 millones
El contrato prevé una dotación de 507,994 millones de euros en 2026, 448,030 millones en 2027 y 451,571 millones en 2028, unos recursos que provienen del Estado y se canalizan a través de la Generalitat para financiar la prestación del servicio. La partida del primer ejercicio es más elevada porque incorpora gastos extraordinarios vinculados a las afectaciones del temporal Harry y, especialmente, los 74 millones de euros que costó la gratuidad de Rodalies durante más de tres meses después de el accidente de Gelida. Ahora bien, la cifra global no es en ningún caso una inyección íntegramente nueva destinada a modernizar la red, propiedad de Adif. Se trata del presupuesto previsto para cubrir las obligaciones del servicio durante tres ejercicios, con partidas ordinarias y extraordinarias. Será una herramienta de previsión de recursos para organizar el servicio, mientras que la administración catalana tendrá una base contractual para controlar a la operadora.
Cinco millones en compensaciones: ¿qué efecto tendrán?
Uno de los elementos destacados del acuerdo es la posibilidad de aplicar compensaciones de hasta cinco millones de euros anuales por incumplimientos atribuibles a Renfe, incluida la impuntualidad cuando sea responsabilidad de la operadora. El mecanismo refuerza las herramientas de supervisión de la Generalitat e introduce consecuencias económicas para determinados incumplimientos del servicio. Pero su efecto real dependerá de las condiciones de aplicación. Los cinco millones son el límite anual previsto, no una cantidad que Renfe deba pagar automáticamente. Habrá que ver qué indicadores se utilizan, cómo se contabilizan los retrasos, qué incidencias quedan excluidas y qué procedimiento permite atribuir su responsabilidad. Unos matices que no se han hecho públicos.
La distinción es importante porque Renfe opera los trenes, pero la infraestructura depende de Adif. Una avería de la infraestructura o un problema de señalización no tienen necesariamente el mismo responsable que una incidencia operativa. Esto deja fuera del mecanismo las incidencias que no sean imputables a Renfe, aunque puedan afectar igualmente la puntualidad y la calidad del servicio. La Generalitat deberá velar para que las compensaciones no se reduzcan a una corrección económica puntual, sino que contribuyan a prevenir los incumplimientos.
Más trenes, pero la infraestructura sigue siendo determinante
El contrato incorpora compromisos de renovación de la flota con 110 nuevas unidades: 72 trenes de gran capacidad para Rodalies, 24 para los servicios Regionales y 14 unidades de la serie 121 procedentes de otros servicios de Renfe. Según las previsiones anunciadas, la flota pasará de 202 a unos 250 convoyes, donde una parte de los trenes antiguos se mantendrán como reserva para hacer frente a posibles averías. La ampliación del material puede ayudar a reforzar la capacidad del servicio, pero no garantiza por sí misma una mejora de la puntualidad. La disponibilidad de trenes debería combinarse con mantenimiento, personal, señalización y una infraestructura capaz de absorber la circulación prevista. En este sentido, el contrato programa regula las condiciones de prestación ferroviaria, pero no sustituye las inversiones en vías, estaciones, señalización o ampliaciones de capacidad que corresponden al ámbito de la infraestructura.
Esta separación es clave para valorar el alcance del acuerdo. El financiamiento de la explotación y las inversiones necesarias para modernizar la red son partidas diferentes y responden a responsabilidades diferentes. Si las actuaciones en infraestructura se retrasan, una flota más grande no será suficiente para resolver los problemas estructurales de Rodalies.
El documento también establece que Renfe deberá activar un plan alternativo de transporte por carretera cuando una afectación supere los 90 minutos, además de garantizar personal suficiente para cubrir el servicio y mantener informados a los pasajeros y a la Generalitat cuando haya incidencias. Son compromisos que pueden ayudar a limitar las consecuencias de las interrupciones, pero su eficacia dependerá de la rapidez de activación de los transportes alternativos, de la disponibilidad de personal y de la calidad de la información a los usuarios.
Un contrato de transición hacia una empresa mixta que llega tarde
El nuevo marco tendrá vigencia hasta el 31 de diciembre de 2028 y se enmarca en el proceso de constitución de Rodalies de Catalunya, la sociedad mixta participada por la Generalitat y Renfe que debe asumir progresivamente la operación ferroviaria. El calendario inicial preveía que esta empresa comenzara a operar en 2026, pero el despliegue se ha retrasado. La previsión actual del Gobierno es que esté disponible durante el primer trimestre de 2029, aunque el calendario sigue condicionado a los trámites y al despliegue de la estructura necesaria.
Tampoco se ha materializado aún el traspaso de todas las líneas a la Generalitat. Solo la R1 del Maresme debería materializarse antes de las elecciones del 29-N. Así, el acuerdo económico con Renfe avanza mientras la reorganización de la gobernanza ferroviaria continúa abierta. En todo caso, la creación de una sociedad mixta no implica automáticamente que la Generalitat asuma todas las funciones operativas, y tampoco traslada a la nueva empresa la gestión de la infraestructura, que sigue en manos de Adif.
La alta velocidad, una precariedad paralela
La alta velocidad queda fuera de este contrato programa, limitado a los servicios de Rodalies y Regionales, pero eso no significa que quede al margen de los problemas que arrastra el sistema ferroviario y que también afectan a Barcelona. Las incidencias en la línea de alta velocidad entre Barcelona y Madrid, como el incendio de un tren en octubre que obligó a interrumpir la circulación durante horas y afectó a miles de pasajeros, evidencian que las disfunciones no son exclusivas de Rodalies. El accidente mortal de este miércoles en Toledo, con la colisión de dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía, vuelve a poner el foco sobre la seguridad y el funcionamiento de la red ferroviaria estatal en su conjunto.
El contrato programa, que llega con 15 años de retraso y a las puertas de las elecciones españolas anticipadas, aún debe completar el trámite ante la Comisión Mixta de Asuntos Económicos y Fiscales Estado-Generalitat para que se ponga fin a una anomalía contractual que dejaba en el aire las bases económicas y operativas de un servicio público esencial. En todo caso, su éxito no se medirá solo por los recursos comprometidos ni por la firma, sino por la capacidad de convertirlos en obligaciones verificables, exigir responsabilidades cuando haya incumplimientos y coordinar las inversiones que necesita la infraestructura. El contrato ordena la relación entre la Generalitat y Renfe; la mejora efectiva de Rodalies seguirá dependiendo también de las inversiones estatales en la infraestructura de Adif y de la materialización real del traspaso integral de Rodalies.
