Renfe ha vuelto a los beneficios en uno de los años más convulsos que recuerda el ferrocarril español. La compañía pública estatal ha cerrado 2025 con un resultado neto positivo de 60,2 millones de euros, tras cinco ejercicios consecutivos en números rojos. Lo ha hecho mientras el servicio de Rodalies acumulaba incidencias, obras, interrupciones y problemas de servicio en Cataluña, y mientras millones de viajes en todo el Estado continuaban beneficiándose, desde 2022, de las bonificaciones impulsadas por el Estado. El ejecutivo de Pedro Sánchez comenzó a subvencionar masivamente los viajes recurrentes de Renfe como una medida extraordinaria para paliar el impacto económico de la guerra de Ucrania, y la medida se convirtió en estructural superada la emergencia inicial. En 2026, los billetes no son gratuitos pero hay abonos subvencionados. Y en Cataluña, donde Rodalies arrastra décadas de problemas de infraestructura y servicio, la gratuidad de los abonos ha terminado funcionando también como una forma recurrente de aliviar el coste que asumen los usuarios por un servicio sometido a incidencias constantes.
La contradicción entre beneficios y subvenciones es solo aparente. Para entender cómo una empresa pública puede ganar dinero en este contexto hay que mirar cómo funciona realmente Renfe: un grupo que combina servicios ferroviarios sometidos a obligaciones de servicio público -tiene al Estado como garante de la financiación de una parte de su actividad- con un negocio comercial, especialmente la alta velocidad. La cuenta de resultados del operador ferroviario permite ver hasta qué punto son dos negocios diferentes. Renfe ingresó en 2025 cerca de 2.000 millones de euros por la venta de billetes, un 19% más que el año anterior. Pero casi tres cuartas partes de estos ingresos comerciales, 1.469 millones, corresponden a los servicios de alta velocidad y larga distancia. Los servicios sometidos a obligaciones de servicio público -Cercanías, Rodalies, Avant y Media Distancia- aportaron 532 millones.
Por lo tanto, la cuenta de resultados de Renfe no depende exclusivamente del tren que cada día utilizan millones de ciudadanos para ir a trabajar. La Renfe de Rodalies y la Renfe del AVE comparten empresa, pero funcionan bajo lógicas económicas diferentes.
Un servicio subvencionado y compensado
Entre 2022 y 2025, el Estado ha destinado aproximadamente 1.800 millones de euros a compensar a Renfe por la política de bonificación de los abonos recurrentes: 201 millones en 2022, 600 millones en 2023, 600 millones en 2024 y unos 400 millones en 2025. La cifra de este último ejercicio está pendiente de liquidación definitiva, porque el sistema cambió a mediados de año: la gratuidad se mantuvo hasta junio y fue sustituida por abonos y títulos multiviaje con descuentos, de modo que la compensación definitiva depende de la liquidación de los títulos efectivamente utilizados.
En el caso de Cataluña, la compensación de los abonos recurrentes se liquida separadamente de la compensación que Renfe recibe por prestar los servicios de Rodalies de competencia de la Generalitat. Así, los 283,4 millones de euros que Renfe recibió en 2023, y los 302,807 millones de euros de 2024, no son el coste de los abonos gratuitos, sino la compensación por el déficit del servicio. Esta distinción es clave para entender que el Estado ha asumido una factura creciente para abaratar el transporte ferroviario mientras, paralelamente, continúa compensando a Renfe por la explotación de Rodalies en Cataluña.
La alta velocidad: liberalizada, pero no en igualdad de condiciones
La primera pieza del modelo es la prestación de los servicios que el Estado considera esenciales. Rodalies, Cercanías y buena parte de Media Distancia están sujetos a obligaciones de servicio público. Renfe debe garantizar unas determinadas prestaciones aunque su explotación no sea rentable en términos estrictamente comerciales. Esta actividad cuenta con un sistema específico de financiación y compensaciones públicas. Por eso, cuando el Estado decide bonificar o hacer gratuitos determinados abonos, el hecho de que el pasajero no pague el precio íntegro no significa que Renfe deje de ingresar ese dinero sin ninguna compensación.
La segunda pieza es la alta velocidad. El mercado ferroviario español se abrió a la competencia en 2021 y Renfe dejó de tener el monopolio de los servicios comerciales. Desde entonces, operadores como Ouigo e Iryo han entrado en los principales corredores y compiten con el AVE y el Avlo. En teoría, es un mercado liberalizado. Pero liberalización no significa que todos los operadores partan del mismo punto. Renfe sigue siendo el operador histórico y, con diferencia, el actor de mayor dimensión. Dispone de una gran flota de alta velocidad, una marca consolidada, una extensa red comercial, talleres, personal especializado y una estructura construida durante décadas. También mantiene una presencia territorial y una cartera de servicios que los nuevos operadores no pueden replicar de manera inmediata.
Esta es una de las particularidades del modelo español: Renfe compite en el mercado comercial al mismo tiempo que sigue siendo la empresa pública encargada de prestar una parte esencial del servicio ferroviario. Son ventajas estructurales que hacen que el AVE reine en el mercado de la alta velocidad e incremente sus beneficios en esta rama del operador Renfe. El operador que históricamente ha controlado el mercado conserva una escala, una infraestructura empresarial y un conocimiento del sistema que sus competidores deben construir desde cero.
Dos Renfe en una
El resultado de las dos piezas es un modelo empresarial singular. Por un lado, Renfe presta un servicio público que el Estado considera necesario y que cuenta con financiación pública. Por otro lado, dispone de un negocio comercial que compite en el mercado y que genera ingresos muy superiores a los de los servicios públicos en términos de venta de billetes. Esta combinación permite entender un dato que, visto desde fuera, puede resultar paradójico: Renfe puede terminar el año con beneficios mientras Rodalies está inmersa en una crisis de servicio y mientras el Estado subvenciona buena parte del transporte ferroviario de los ciudadanos. Lo que explica el resultado es el conjunto del modelo: servicio público financiado por el Estado, negocio comercial de alta velocidad, economías de escala y la posición consolidada del operador histórico en un mercado que ahora está abierto a la competencia. Y es aquí donde el resultado de 2025 adquiere toda su dimensión. Mientras el pasajero de Rodalies ha vivido un año de retrasos, incidencias e interrupciones, Renfe ha conseguido recuperar los beneficios gracias, sobre todo, a su actividad comercial.
Renfe tiene dos caras económicas. Una es la del servicio esencial que el Estado garantiza y financia. La otra es la de un operador comercial que compite en la alta velocidad con empresas privadas, pero que conserva unas ventajas estructurales heredadas de su posición histórica. Es esta doble naturaleza la que permite entender los 60,2 millones de beneficio de Renfe en 2025. Y también la paradoja que ha marcado el año: la Renfe que sufre el caos de Rodalies y la Renfe que gana dinero.
