Renfe ha tornat als beneficis en un dels anys més convulsos que recorda el ferrocarril espanyol. La companyia pública estatal ha tancat el 2025 amb un resultat net positiu de 60,2 milions d’euros, després de cinc exercicis consecutius en números vermells. Ho ha fet mentre el servei de Rodalies acumulava incidències, obres, interrupcions i problemes de servei a Catalunya, i mentre milions de viatges a tot l’Estat continuaven beneficiant-se, des del 2022,de les bonificacions impulsades per l’Estat. L’executiu de Pedro Sánchez va començar a subvencionar massivament els viatges recurrents de Renfe com una mesura extraordinària per pal·liar l’impacte econòmic de la guerra d’Ucraïna, i la mesura es va convertir en estructural superada l’emergència inicial. El 2026, els bitllets no són gratuïts però hi ha abonaments subvencionats. I a Catalunya, on Rodalies arrossega dècades de problemes d’infraestructura i servei, la gratuïtat dels abonaments ha acabat funcionant també com una manera recurrent d’alleujar el cost que assumeixen els usuaris per un servei sotmès a incidències constants.
La contradicció entre beneficis i subvencions és només aparent. Per entendre com una empresa pública pot guanyar diners en aquest context cal mirar com funciona realment Renfe: un grup que combina serveis ferroviaris sotmesos a obligacions de servei públic -té l’Estat com a garant del finançament d’una part de la seva activitat- amb un negoci comercial, especialment l’alta velocitat. El compte de resultats de l’operador ferroviari permet veure fins a quin punt són dos negocis diferents. Renfe va ingressar el 2025 prop de 2.000 milions d’euros per la venda de bitllets, un 19% més que l’any anterior. Però gairebé tres quartes parts d’aquests ingressos comercials, 1.469 milions, corresponen als serveis d’alta velocitat i llarga distància. Els serveis sotmesos a obligacions de servei públic -Cercanías, Rodalies, Avant i Media Distancia- van aportar 532 milions.
Per tant, el compte de resultats de Renfe no depèn exclusivament del tren que cada dia utilitzen milions de ciutadans per anar a treballar. La Renfe de Rodalies i la Renfe de l’AVE comparteixen empresa, però funcionen sota lògiques econòmiques diferents.
Un servei subvencionat i compensat
Entre el 2022 i el 2025, l’Estat ha destinat aproximadament 1.800 milions d’euros a compensar Renfe per la política de bonificació dels abonaments recurrents: 201 milions el 2022, 600 milions el 2023, 600 milions el 2024 i uns 400 milions el 2025. La xifra d’aquest darrer exercici està pendent de liquidació definitiva, perquè el sistema va canviar a mitjan any: la gratuïtat es va mantenir fins al juny i va ser substituïda per abonaments i títols multiviatge amb descomptes, de manera que la compensació definitiva depèn de la liquidació dels títols efectivament utilitzats.
En el cas de Catalunya, la compensació dels abonaments recurrents es liquida separadament de la compensació que Renfe rep per prestar els serveis de Rodalies de competència de la Generalitat. Així, els 283,4 milions d’euros que Renfe va rebre el 2023, i els 302,807 milions d’euros del 2024, no són el cost dels abonaments gratuïts, sinó la compensació pel dèficit del servei. Aquesta distinció és clau per entendre que l’Estat ha assumit una factura creixent per abaratir el transport ferroviari mentre, paral·lelament, continua compensant Renfe per l’explotació de Rodalies a Catalunya.
L’alta velocitat: liberalitzada, però no en igualtat de condicions
La primera peça del model és la prestació dels serveis que l’Estat considera essencials. Rodalies, Cercanías i bona part de Media Distancia estan subjectes a obligacions de servei públic. Renfe ha de garantir unes determinades prestacions encara que la seva explotació no sigui rendible en termes estrictament comercials. Aquesta activitat compta amb un sistema específic de finançament i compensacions públiques. Per això, quan l’Estat decideix bonificar o fer gratuïts determinats abonaments, el fet que el passatger no pagui el preu íntegre no significa que Renfe deixi d’ingressar aquests diners sense cap compensació.
La segona peça és l’alta velocitat. El mercat ferroviari espanyol es va obrir a la competència el 2021 i Renfe va deixar de tenir el monopoli dels serveis comercials. Des d’aleshores, operadors com Ouigo i Iryo han entrat en els principals corredors i competeixen amb l’AVE i l’Avlo. Sobre el paper, és un mercat liberalitzat. Però liberalització no significa que tots els operadors parteixin del mateix punt. Renfe continua sent l’operador històric i, amb diferència, l’actor de més dimensió. Disposa d’una gran flota d’alta velocitat, una marca consolidada, una extensa xarxa comercial, tallers, personal especialitzat i una estructura construïda durant dècades. També manté una presència territorial i una cartera de serveis que els nous operadors no poden replicar de manera immediata.
Aquesta és una de les particularitats del model espanyol: Renfe competeix en el mercat comercial al mateix temps que continua sent l’empresa pública encarregada de prestar una part essencial del servei ferroviari. Són avantatges estructurals que fan que l’AVE regni en el mercat de l’alta velocitat i incrementi els seus beneficis en aquesta branca de l’operador Renfe. L’operador que històricament ha controlat el mercat conserva una escala, una infraestructura empresarial i un coneixement del sistema que els seus competidors han de construir des de zero.
Dues Renfe en una
El resultat de les dues peces és un model empresarial singular. D’una banda, Renfe presta un servei públic que l’Estat considera necessari i que compta amb finançament públic. De l’altra, disposa d’un negoci comercial que competeix en el mercat i que genera ingressos molt superiors als dels serveis públics en termes de venda de bitllets. Aquesta combinació permet entendre una dada que, vista des de fora, pot resultar paradoxal: Renfe pot acabar l’any amb beneficis mentre Rodalies està immersa en una crisi de servei i mentre l’Estat subvenciona bona part del transport ferroviari dels ciutadans. El que explica el resultat és el conjunt del model: servei públic finançat per l’Estat, negoci comercial d’alta velocitat, economies d’escala i la posició consolidada de l’operador històric en un mercat que ara està obert a la competència. I aquí és on el resultat del 2025 adquireix tota la seva dimensió. Mentre el passatger de Rodalies ha viscut un any de retards, incidències i interrupcions, Renfe ha aconseguit recuperar els beneficis gràcies, sobretot, a la seva activitat comercial.
Renfe té dues cares econòmiques. Una és la del servei essencial que l’Estat garanteix i finança. L’altra és la d’un operador comercial que competeix en l’alta velocitat amb empreses privades, però que conserva uns avantatges estructurals heretats de la seva posició històrica. És aquesta doble naturalesa la que permet entendre els 60,2 milions de benefici de Renfe el 2025. I també la paradoxa que ha marcat l’any: la Renfe que pateix el caos de Rodalies i la Renfe que guanya diners.
