La connexió de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat amb la xarxa d’alta velocitat ferroviària acumula més d’un quart de segle de projectes, canvis de traçat i estudis administratius. El primer contracte per analitzar aquesta connexió es va adjudicar el 1999 i l’any següent el Ministeri de Foment ja havia aprovat tècnicament l’estudi informatiu corresponent. Però vint-i-set anys després, l’alta velocitat encara no arriba directament a l’aeroport català. Una història que s’ha repetit en diverses ocasions en la història de l’obra pública del país, i que ha escrit en aquest cas Madrid. Des que es va començar a posar per escrit la necessitat de fer arribar l’AVE a l’aeroport, la infraestructura ha experimentat una transformació profunda. La construcció de la T1, l’increment del nombre de rutes internacionals i el creixement del tràfic l’han convertit en una de les principals infraestructures de transport de l’Estat. El 2025 va tancar l’exercici amb 57,5 milions de passatgers, la xifra més alta de la seva història.
1999: l’inici del projecte: “Aeroport-Hospitalet-c/ Mallorca”
El primer antecedent documental de la connexió es remunta al 1999. El Ministeri de Foment va adjudicar aquell any el contracte per redactar l’estudi informatiu del tram de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona-frontera francesa denominat “Aeropuerto de Barcelona-Hospitalet-C/Mallorca“. Segons consta al BOE, l’objectiu era estudiar la manera d’introduir la línia d’alta velocitat a Barcelona des de l’àmbit de l’aeroport i connectar-la posteriorment amb el centre de la ciutat. El contracte, adjudicat per 33.055,66 euros, tenia un termini de vuit mesos. L’any següent, el setembre de 2000, la Secretaria d’Estat d’Infraestructures va aprovar tècnicament l’estudi i el va sotmetre a informació pública.
La documentació posterior publicada pel mateix BOE permet precisar encara més el projecte. En els textos administratius dels anys següents, el Ministeri explicava que l’estudi informatiu de 2000 havia analitzat l’accés de la línia d’alta velocitat a Barcelona des de l’aeroport del Prat, passant per l’Hospitalet de Llobregat i fins a l’estació de Sants. Per tant, la connexió de l’aeroport amb l’alta velocitat no és una iniciativa apareguda en els últims anys, sinó que formava part de la planificació ferroviària estatal fa més de vint-i-cinc anys.
2001: el traçat es replanteja
El projecte inicial del 1999 no es va executar tal com havia estat plantejat. Després del període d’informació pública, es van produir negociacions entre les diferents administracions implicades. De resultes de les converses, el 10 d’octubre de 2001, el Ministeri de Foment, la Generalitat, el Consell Comarcal del Baix Llobregat i els ajuntaments de Sant Boi de Llobregat, el Prat de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Cornellà de Llobregat van signar un protocol de cooperació sobre les infraestructures ferroviàries d’alta velocitat. El nou acord modificava de manera substancial el traçat que havia estat sotmès a informació pública, i per si fos poc, la Generalitat va plantejar la necessitat de reconsiderar aquella solució per motius tècnics, econòmics i ambientals.
El procés va conduir l’AVE de l’aeroport a la casella de sortida amb la redacció d’un nou estudi informatiu i a una nova configuració de l’entrada de la línia d’alta velocitat a Barcelona. El BOE publicat el 2004 detalla que el projecte inicial havia contemplat “l’entrada de la LAV pel sud de Barcelona passant per l’aeroport”, però afegeix que la solució posterior es va modificar. I aquest canvi és determinant per entendre la situació actual. L’alta velocitat va continuar avançant cap a Barcelona, però el projecte executat finalment no va incorporar una connexió directa amb les terminals de l’aeroport.
Barcelona aconsegueix l’AVE, però el Prat queda fora
Durant la dècada següent, la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona va avançar fins a arribar a la capital catalana el 20 de febrer del 2008 i va integrar la capital de Catalunya en la xarxa estatal d’alta velocitat a través de l’estació de Sants. En aquest cas, l’arribada a Barcelona es va produir amb uns 12 anys de retard respecte dels primers terminis previstos. El que sí que tenia la T2 era una estació de Rodalies, des de l’any 1975. Però amb la construcció de la nova T1 l’any 2009, l’Estat no va aprovar una nova connexió ferroviària convencional fins a la terminal i una estació destinada a facilitar els desplaçaments dels passatgers. Un projecte que tot just està a punt d’acabar-se, però que no resol la qüestió plantejada en els estudis d’alta velocitat de finals dels anys noranta: que els trens de la xarxa d’alta velocitat poguessin arribar directament a l’àmbit aeroportuari.
Més de 400 milions en la connexió ferroviària
Disset anys després de la inauguració de la T1, les obres de connexió de les dues terminals per Rodalies comencen a veure la llum. L’obra ha requerit una inversió superior als 400 milions d’euros, i es preveu un temps de viatge previst d’uns 20 minuts entre la T1 i l’estació de Sants. El Ministeri de Transports calcula que aquesta infraestructura podrà superar els set milions de passatgers anuals quan entri en funcionament, si es compleix el calendari, a principis del 2027.
2025: l’Estat torna a declarar prioritària la connexió
I pel que fa a la connexió de l’aeroport amb l’alta velocitat, va tornar a adquirir rang de prioritat el 2025. La Llei 8/2025 va declarar la connexió de l’aeroport Josep Tarradellas Barcelona-El Prat amb la xarxa d’alta velocitat ferroviària com una actuació “estratègica i prioritària“. La norma estableix que el Ministeri de Transports ha de redactar l’estudi informatiu necessari per adaptar l’estació d’El Prat de Llobregat perquè pugui actuar com a connector entre la xarxa d’alta velocitat i l’aeroport, i que el projecte haurà de coordinar-se amb la xarxa de Rodalies i amb les connexions amb les terminals. El novembre de 2025, el ministre de Transports, Óscar Puente, va anunciar també una futura estació d’alta velocitat a les proximitats de l’aeroport, integrada en la xarxa ferroviària. Però no hi ha massa més detalls. En tot cas, l’alta velocitat a l’aeroport és ara un projecte que torna a estar sobre la taula després de més de dues dècades, però que encara ha de superar les diferents fases de planificació, redacció del projecte i execució abans que pugui entrar en servei. Un retorn a la casella de sortida.
27 anys després de l’adjudicació del primer estudi informatiu, el Prat continua sense connexió directa amb l’alta velocitat. El projecte ha travessat diferents governs, plans d’infraestructures, estudis informatius i modificacions de traçat. Mentrestant, l’aeroport ha passat dels 26,8 milions de passatgers del 2000 als més de 57 milions del 2025. Vint-i-set anys després, l’Estat encara està definint com portar l’AVE al Prat.
Mentrestant, Madrid preveu tenir l’alta velocitat directament a la T4 de l’aeroport Adolfo Suárez Madrid-Barajas durant el 2027. Adif ja ha completat la plataforma del nou accés ferroviari d’alta velocitat entre Chamartín i la T4 i treballa en l’electrificació, la senyalització i la resta d’instal·lacions necessàries per posar-lo en servei. Quan es va construir la terminal T4, inaugurada el 2006, ja es va deixar preparada l’estació i part del túnel perquè l’accés pogués adaptar-se en el futur a l’alta velocitat.
