L’ampliació de l’aeroport del Prat torna a entrar en una fase decisiva després de més de dues dècades de projectes, ampliacions, pactes polítics, canvis de plantejament i mobilitzacions ciutadanes. El Govern de Salvador Illa dona ara per presa la decisió política d’ampliar la infraestructura, mentre l’executiu espanyol ha incorporat 1.765 milions d’euros d’inversió per al Prat en el nou pla aeroportuari 2027-2031. Però la gran obra que concentra el conflicte —l’allargament de 500 metres de la tercera pista— encara no està inclosa en aquesta partida i haurà de superar una nova tramitació ambiental i administrativa.
El projecte actual preveu portar la tercera pista fins als 3.160 metres i elevar la capacitat operativa de l’aeroport fins a 90 moviments per hora. La pista s’allargaria 440 metres en direcció a l’espai natural de la Ricarda i 60 metres cap al Remolar. L’actuació permetria incrementar la capacitat del Prat fins a uns 70 milions de passatgers anuals i facilitar l’operativa d’avions de llarg radi. El projecte incorpora també una nova terminal satèl·lit, la remodelació de les terminals T1 i T2 i actuacions ferroviàries. Com a compensació ambiental, la proposta inclou la creació d’una anella verda d’unes 270 hectàrees al voltant de l’aeroport.
El Prat actual neix d’una ampliació que també va generar conflicte
Per entendre la batalla actual sobre l’ampliació cal retrocedir a finals dels anys noranta. El 1999, el Ministeri de Foment va aprovar el Pla Director de l’aeroport, que va donar el tret de sortida al denominat Pla Barcelona, la tercera gran transformació del Prat després de les de 1968 i 1992. El projecte va culminar, entre altres actuacions, amb la construcció de la tercera pista, que va entrar en servei el setembre del 2004, i amb la posterior construcció de la T1. La nova terminal, inaugurada el 2009, va suposar una inversió superior als 1.200 milions d’euros i va aportar 500.000 metres quadrats de superfície aeroportuària. Aquella ampliació ja va situar el Delta del Llobregat al centre del debat ambiental. La construcció de la tercera pista i la reorganització de les pistes van obligar a buscar mesures compensatòries i van consolidar la Ricarda i els espais naturals del Delta com un dels punts més sensibles de qualsevol futur projecte aeroportuari.
2021: 1.700 milions que es van quedar al calaix
El gran precedent immediat de l’actual projecte és l’acord assolit l’agost del 2021 entre els governs espanyol i català. L’objectiu era convertir el Prat en un hub internacional i permetre arribar a les 90 operacions per hora. El projecte contemplava allargar la tercera pista cap a l’est i construir una terminal satèl·lit per als vols de llarg radi, amb una inversió prevista que rondava els 1.700 milions d’euros. Però el pacte va durar poc més d’un mes. El setembre del 2021, el govern espanyol va suspendre la inversió després de constatar que no existia prou consens dins de la Generalitat -aleshores en mans d’ERC- sobre el projecte i les seves conseqüències ambientals. La ruptura va deixar l’ampliació aparcada i va convertir el Prat en un dels principals símbols de les discrepàncies entre Barcelona i Madrid sobre les grans infraestructures.
I cinc anys després, el projecte ha tornat a la taula amb un plantejament diferent. El juny del 2025, el Govern d’Illa i el Ministeri de Transports van donar llum verda a la nova proposta d’Aena. L’objectiu continua sent el mateix, augmentar la capacitat i reforçar el llarg radi, però la intervenció sobre el Delta es reparteix ara entre la Ricarda i el Remolar. L’allargament serà de 500 metres: 440 afectaran l’àmbit de la Ricarda i 60 metres el del Remolar. La pista arribarà als 3.160 metres i l’aeroport podrà operar fins a 90 moviments per hora, davant dels prop de 80 que assoleix actualment en els moments de màxima intensitat.
La proposta també inclou una nova terminal satèl·lit, la remodelació de la T1 i la T2 i una connexió ferroviària subterrània amb la T1. El conjunt d’actuacions anunciades per Aena s’eleva a uns 3.200 milions d’euros. La diferència respecte del 2021 és també ambiental: el projecte intenta compensar l’afectació directa sobre els espais naturals amb una intervenció més àmplia sobre el conjunt del Delta i amb la compra i renaturalització d’unes 270 hectàrees.
Madrid ja hi posa diners, però no per construir la pista
El nou DORA, aprovat aquest setembre pel Consell de Ministres per al període 2027-2031, contempla 1.765 milions d’euros d’inversió al Prat. És una de les principals xifres que expliquen per què el Govern català considera que el projecte ja ha entrat en una nova fase. Els diners serviran principalment per modernitzar les terminals i les instal·lacions: 459 milions per a la T1, 91 milions per a la T2 i 158 milions per a actuacions al camp de vol i la plataforma, entre altres partides.
Dins d’aquest paquet hi ha també 191 milions vinculats a l’eventual ampliació de la pista. Però aquesta xifra no correspon a la construcció de la nova pista. El mateix Ministeri de Transports precisa que es tracta d’actuacions preparatòries, entre les quals hi ha part de les compensacions ambientals i actuacions relacionades amb la futura terminal satèl·lit. La construcció de la pista, per tant, haurà d’entrar en un futur període inversor. És aquí on la frase de la portaveu del Govern i consellera de Territori, Sílvia Paneque, “la decisió està presa”, té una lectura essencialment política. El Govern català considera decidit el projecte i l’acord amb Madrid. Administrativament, encara falta recorregut.
El calendari encara té diversos obstacles
Aena ha adjudicat la revisió del Pla Director de l’aeroport, que haurà de concretar el projecte i anar acompanyada de la corresponent avaluació ambiental estratègica. El procediment haurà d’abordar també l’encaix de l’actuació en la normativa europea de protecció ambiental, especialment perquè la zona afectada forma part d’espais protegits vinculats a la Xarxa Natura 2000. Per això, l’ampliació encara no és una obra immediata. Abans de fer entrar les excavadores, s’hauran de concretar el Pla Director, les mesures compensatòries i les autoritzacions ambientals i europees. Només després es podrà concretar definitivament la inversió necessària per executar la pista.
La diferència amb el 2021 és que ara el projecte ja té una partida d’actuacions preparatòries dins del DORA i compta amb el compromís polític explícit de la Generalitat i del govern espanyol.
Un aeroport que ja ha recuperat els rècords
La pressió sobre la infraestructura és, en qualsevol cas, real. El Prat va tancar el 2025 amb 57,48 milions de passatgers, un nou rècord històric. D’aquests, 43,25 milions corresponien a passatgers internacionals. L’aeroport també va superar per primera vegada les 360.000 operacions anuals. Aena sosté que, mentre no arribi l’ampliació, el creixement encara es pot absorbir aprofitant franges horàries amb capacitat disponible, especialment fora de les hores punta i en períodes menys congestionats. El debat no és només sobre quants passatgers pot acollir el Prat, sinó sobre quin tipus de trànsit es vol prioritzar i quin paper ha de jugar Barcelona en el sistema aeroportuari europeu. És precisament aquí on apareix el principal argument econòmic dels partidaris del projecte: convertir el Prat en un hub amb més connexions intercontinentals.
Patronals i empreses reclamen més llarg radi
El món empresarial ha estat un dels principals impulsors de l’ampliació. Foment del Treball ha defensat durant anys la necessitat d’augmentar la capacitat del Prat i el 2025 va considerar el projecte una infraestructura estratègica per a l’economia catalana. La patronal ha quantificat en els seus estudis un impacte potencial de l’ampliació equivalent a 1,8 punts de PIB català i ha defensat que l’objectiu no és simplement portar més passatgers, sinó augmentar les connexions de llarg radi. La comissió creada per Foment ha calculat també que el projecte podria elevar les connexions intercontinentals de 40 a 80. Ara bé, la discussió econòmica continua oberta sobre fins a quin punt una ampliació de capacitat es traduirà en més connexions empresarials, més activitat econòmica o, també, en més trànsit turístic.
El mapa polític, amb molts matisos
El PSC, i per tant, els governs de la Generalitat i de l’Estat, defensen l’ampliació com una infraestructura estratègica, amb el suport d’Aena i d’una part important del teixit empresarial. En canvi, ERC i els Comuns rebutgen el projecte actual. Els republicans situen entre les seves prioritats la participació de Catalunya en la governança de l’aeroport, mentre que els Comuns qüestionen tant l’impacte ambiental com l’increment de la capacitat aeroportuària en una àrea metropolitana sotmesa a una elevada pressió turística i residencial. La CUP també s’ha situat contra l’ampliació i defensa un canvi en el model de mobilitat i de creixement. Junts i el PP presenten una situació més complexa: les seves posicions generals sobre la necessitat de reforçar el Prat no coincideixen necessàriament amb el suport al projecte concret d’Illa. Al territori afectat, de fet, els dos partits han participat en acords municipals contra l’ampliació.
El Delta trenca les fronteres ideològiques
El cas més revelador és el dels municipis més propers a l’aeroport. El ple del Prat va aprovar el juny del 2025 una declaració institucional contra el projecte amb els vots de Comuns, ERC, PP i Junts, mentre el PSC hi va votar en contra. La fotografia mostra fins a quin punt el territori altera el mapa polític convencional. La defensa o el rebuig de l’ampliació no separa simplement esquerra i dreta: en municipis directament afectats pel soroll, l’ocupació del territori o la proximitat als espais naturals, les posicions poden coincidir entre forces políticament allunyades. A l’altre costat del Delta, municipis com Gavà, Viladecans i Sant Boi- governats pel PSC- han mantingut una posició més favorable al projecte, posant l’accent en la seva dimensió econòmica i en la necessitat de reforçar les infraestructures de l’àrea metropolitana.
L’oposició social torna al carrer
La mobilització social tampoc ha desaparegut amb el pas dels anys. Aquesta setmana passada, la plataforma Zeroport ha tornat a portar el rebuig a l’ampliació al centre de Barcelona amb una manifestació que ha reunit més de 210 entitats i col·lectius socials, veïnals i ambientals, a més de més de 130 personalitats del món acadèmic. Els opositors situen el Delta i la biodiversitat al centre de les seves reivindicacions, però també qüestionen el model econòmic associat a un augment de la capacitat aeroportuària i alerten sobre els efectes sobre el turisme, l’habitatge i les emissions. La mobilització ha tornat al carrer cinc anys després de la gran protesta de setembre del 2021, just quan l’ampliació torna a disposar d’un calendari institucional.
L’aeroport del Prat arriba a una nova etapa amb una paradoxa: mai no havia estat tan avançat políticament el projecte d’allargar la tercera pista, però no ha desaparegut cap dels conflictes que l’han acompanyat durant els darrer quart de segle. La capacitat aeroportuària ha crescut des de les grans ampliacions de principis de segle, el trànsit de passatgers ha assolit nous màxims i les empreses reclamen més connexions intercontinentals. Al mateix temps, la Ricarda, el Remolar i el conjunt del Delta continuen sent l’element que limita qualsevol expansió física del Prat.
Després de més de 25 anys, hi ha un projecte concret, una inversió milionària i un acord polític entre Generalitat i Estat. El que encara no hi ha és una pista nova. El futur del Prat es decidirà en els pròxims tràmits: en el Pla Director, en l’avaluació ambiental, en la resposta de les institucions europees i, finalment, en la capacitat de convertir els compromisos polítics actuals en una obra executable.
