La ampliación del aeropuerto del Prat vuelve a entrar en una fase decisiva tras más de dos décadas de proyectos, ampliaciones, pactos políticos, cambios de planteamiento y movilizaciones ciudadanas. El Gobierno de Salvador Illa da ahora por tomada la decisión política de ampliar la infraestructura, mientras el ejecutivo español ha incorporado 1.765 millones de euros de inversión para el Prat en el nuevo plan aeroportuario 2027-2031. Pero la gran obra que concentra el conflicto —la prolongación de 500 metros de la tercera pista— todavía no está incluida en esta partida y deberá superar una nueva tramitación ambiental y administrativa.
El proyecto actual prevé llevar la tercera pista hasta los 3.160 metros y elevar la capacidad operativa del aeropuerto hasta 90 movimientos por hora. La pista se alargaría 440 metros en dirección al espacio natural de la Ricarda y 60 metros hacia el Remolar. La actuación permitiría incrementar la capacidad del Prat hasta unos 70 millones de pasajeros anuales y facilitar la operativa de aviones de largo radio. El proyecto incorpora también una nueva terminal satélite, la remodelación de las terminales T1 y T2 y actuaciones ferroviarias. Como compensación ambiental, la propuesta incluye la creación de un anillo verde de unas 270 hectáreas alrededor del aeropuerto.
El Prat actual nace de una ampliación que también generó conflicto
Para entender la batalla actual sobre la ampliación hay que retroceder a finales de los años noventa. En 1999, el Ministerio de Fomento aprobó el Plan Director del aeropuerto, que dio el pistoletazo de salida al denominado Plan Barcelona, la tercera gran transformación del Prat después de las de 1968 y 1992. El proyecto culminó, entre otras actuaciones, con la construcción de la tercera pista, que entró en servicio en septiembre de 2004, y con la posterior construcción de la T1. La nueva terminal, inaugurada en 2009, supuso una inversión superior a los 1.200 millones de euros y aportó 500.000 metros cuadrados de superficie aeroportuaria. Aquella ampliación ya situó el Delta del Llobregat en el centro del debate ambiental. La construcción de la tercera pista y la reorganización de las pistas obligaron a buscar medidas compensatorias y consolidaron la Ricarda y los espacios naturales del Delta como uno de los puntos más sensibles de cualquier futuro proyecto aeroportuario.
2021: 1.700 millones que se quedaron en el cajón
El gran precedente inmediato del actual proyecto es el acuerdo alcanzado en agosto de 2021 entre los gobiernos español y catalán. El objetivo era convertir el Prat en un hub internacional y permitir llegar a las 90 operaciones por hora. El proyecto contemplaba alargar la tercera pista hacia el este y construir una terminal satélite para los vuelos de largo radio, con una inversión prevista que rondaba los 1.700 millones de euros. Pero el pacto duró poco más de un mes. En septiembre de 2021, el gobierno español suspendió la inversión tras constatar que no existía suficiente consenso dentro de la Generalitat -entonces en manos de ERC- sobre el proyecto y sus consecuencias ambientales. La ruptura dejó la ampliación aparcada y convirtió el Prat en uno de los principales símbolos de las discrepancias entre Barcelona y Madrid sobre las grandes infraestructuras.
Y cinco años después, el proyecto ha vuelto a la mesa con un planteamiento diferente. En junio de 2025, el Gobierno de Illa y el Ministerio de Transportes dieron luz verde a la nueva propuesta de Aena. El objetivo sigue siendo el mismo, aumentar la capacidad y reforzar el largo radio, pero la intervención sobre el Delta se reparte ahora entre la Ricarda y el Remolar. La prolongación será de 500 metros: 440 afectarán el ámbito de la Ricarda y 60 metros el del Remolar. La pista llegará a los 3.160 metros y el aeropuerto podrá operar hasta 90 movimientos por hora, frente a los cerca de 80 que alcanza actualmente en los momentos de máxima intensidad.
La propuesta también incluye una nueva terminal satélite, la remodelación de la T1 y la T2 y una conexión ferroviaria subterránea con la T1. El conjunto de actuaciones anunciadas por Aena se eleva a unos 3.200 millones de euros. La diferencia respecto de 2021 es también ambiental: el proyecto intenta compensar la afectación directa sobre los espacios naturales con una intervención más amplia sobre el conjunto del Delta y con la compra y renaturalización de unas 270 hectáreas.
Madrid ya pone dinero, pero no para construir la pista
El nuevo DORA, aprobado este septiembre por el Consejo de Ministros para el período 2027-2031, contempla 1.765 millones de euros de inversión en el Prat. Es una de las principales cifras que explican por qué el Gobierno catalán considera que el proyecto ya ha entrado en una nueva fase. El dinero servirá principalmente para modernizar las terminales y las instalaciones: 459 millones para la T1, 91 millones para la T2 y 158 millones para actuaciones en el campo de vuelo y la plataforma, entre otras partidas.
Dentro de este paquete hay también 191 millones vinculados a la eventual ampliación de la pista. Pero esta cifra no corresponde a la construcción de la nueva pista. El mismo Ministerio de Transportes precisa que se trata de actuaciones preparatorias, entre las cuales hay parte de las compensaciones ambientales y actuaciones relacionadas con la futura terminal satélite. La construcción de la pista, por tanto, deberá entrar en un futuro periodo inversor. Es aquí donde la frase de la portavoz del Gobierno y consejera de Territorio, Sílvia Paneque, “la decisión está tomada», tiene una lectura esencialmente política. El Gobierno catalán considera decidido el proyecto y el acuerdo con Madrid. Administrativamente, aún falta recorrido.
El calendario aún tiene varios obstáculos
Aena ha adjudicado la revisión del Plan Director del aeropuerto, que deberá concretar el proyecto y ser acompañada de la correspondiente evaluación ambiental estratégica. El procedimiento deberá abordar también el encaje de la actuación en la normativa europea de protección ambiental, especialmente porque la zona afectada forma parte de espacios protegidos vinculados a la Red Natura 2000. Por eso, la ampliación aún no es una obra inmediata. Antes de hacer entrar las excavadoras, se deberán concretar el Plan Director, las medidas compensatorias y las autorizaciones ambientales y europeas. Solo después se podrá concretar definitivamente la inversión necesaria para ejecutar la pista.
La diferencia con 2021 es que ahora el proyecto ya tiene una partida de actuaciones preparatorias dentro del DORA y cuenta con el compromiso político explícito de la Generalitat y del gobierno español.
Un aeropuerto que ya ha recuperado los récords
La presión sobre la infraestructura es, en cualquier caso, real. El Prat cerró 2025 con 57,48 millones de pasajeros, un nuevo récord histórico. De estos, 43,25 millones correspondían a pasajeros internacionales. El aeropuerto también superó por primera vez las 360.000 operaciones anuales. Aena sostiene que, mientras no llegue la ampliación, el crecimiento aún se puede absorber aprovechando franjas horarias con capacidad disponible, especialmente fuera de las horas punta y en períodos menos congestionados. El debate no es solo sobre cuántos pasajeros puede acoger el Prat, sino sobre qué tipo de tráfico se quiere priorizar y qué papel debe jugar Barcelona en el sistema aeroportuario europeo. Es precisamente aquí donde aparece el principal argumento económico de los partidarios del proyecto: convertir el Prat en un hub con más conexiones intercontinentales.
Patronales y empresas reclaman más largo radio
El mundo empresarial ha sido uno de los principales impulsores de la ampliación. Fomento del Trabajo ha defendido durante años la necesidad de aumentar la capacidad del Prat y en 2025 consideró el proyecto una infraestructura estratégica para la economía catalana. La patronal ha cuantificado en sus estudios un impacto potencial de la ampliación equivalente a 1,8 puntos del PIB catalán y ha defendido que el objetivo no es simplemente llevar más pasajeros, sino aumentar las conexiones de largo radio. La comisión creada por Fomento ha calculado también que el proyecto podría elevar las conexiones intercontinentales de 40 a 80. Ahora bien, la discusión económica continúa abierta sobre hasta qué punto una ampliación de capacidad se traducirá en más conexiones empresariales, más actividad económica o, también, en más tráfico turístico.
El mapa político, con muchos matices
El PSC, y por tanto, los gobiernos de la Generalitat y del Estado, defienden la ampliación como una infraestructura estratégica, con el apoyo de Aena y de una parte importante del tejido empresarial. En cambio, ERC y los Comunes rechazan el proyecto actual. Los republicanos sitúan entre sus prioridades la participación de Cataluña en la gobernanza del aeropuerto, mientras que los Comunes cuestionan tanto el impacto ambiental como el incremento de la capacidad aeroportuaria en un área metropolitana sometida a una elevada presión turística y residencial. La CUP también se ha posicionado contra la ampliación y defiende un cambio en el modelo de movilidad y de crecimiento. Junts y el PP presentan una situación más compleja: sus posiciones generales sobre la necesidad de reforzar el Prat no coinciden necesariamente con el apoyo al proyecto concreto de Illa. En el territorio afectado, de hecho, los dos partidos han participado en acuerdos municipales contra la ampliación.
El Delta rompe las fronteras ideológicas
El caso más revelador es el de los municipios más cercanos al aeropuerto. El pleno del Prat aprobó en junio de 2025 una declaración institucional contra el proyecto con los votos de Comuns, ERC, PP y Junts, mientras el PSC votó en contra. La fotografía muestra hasta qué punto el territorio altera el mapa político convencional. La defensa o el rechazo de la ampliación no separa simplemente izquierda y derecha: en municipios directamente afectados por el ruido, la ocupación del territorio o la proximidad a los espacios naturales, las posiciones pueden coincidir entre fuerzas políticamente alejadas. Al otro lado del Delta, municipios como Gavà, Viladecans y Sant Boi- gobernados por el PSC- han mantenido una posición más favorable al proyecto, poniendo el acento en su dimensión económica y en la necesidad de reforzar las infraestructuras del área metropolitana.
La oposición social vuelve a la calle
La movilización social tampoco ha desaparecido con el paso de los años. La semana pasada, la plataforma Zeroport ha vuelto a llevar el rechazo a la ampliación al centro de Barcelona con una manifestación que ha reunido a más de 210 entidades y colectivos sociales, vecinales y ambientales, además de más de 130 personalidades del mundo académico. Los opositores sitúan el Delta y la biodiversidad en el centro de sus reivindicaciones, pero también cuestionan el modelo económico asociado a un aumento de la capacidad aeroportuaria y alertan sobre los efectos sobre el turismo, la vivienda y las emisiones. La movilización ha vuelto a la calle cinco años después de la gran protesta de septiembre de 2021, justo cuando la ampliación vuelve a disponer de un calendario institucional.
El aeropuerto del Prat llega a una nueva etapa con una paradoja: nunca había estado tan avanzado políticamente el proyecto de alargar la tercera pista, pero no ha desaparecido ninguno de los conflictos que lo han acompañado durante el último cuarto de siglo. La capacidad aeroportuaria ha crecido desde las grandes ampliaciones de principios de siglo, el tráfico de pasajeros ha alcanzado nuevos máximos y las empresas reclaman más conexiones intercontinentales. Al mismo tiempo, la Ricarda, el Remolar y el conjunto del Delta continúan siendo el elemento que limita cualquier expansión física del Prat.
Después de más de 25 años, hay un proyecto concreto, una inversión millonaria y un acuerdo político entre Generalitat y Estado. Lo que aún no hay es una pista nueva. El futuro del Prat se decidirá en los próximos trámites: en el Plan Director, en la evaluación ambiental, en la respuesta de las instituciones europeas y, finalmente, en la capacidad de convertir los compromisos políticos actuales en una obra ejecutable.
