La conexión del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat con la red de alta velocidad ferroviaria acumula más de un cuarto de siglo de proyectos, cambios de trazado y estudios administrativos. El primer contrato para analizar esta conexión se adjudicó en 1999 y al año siguiente el Ministerio de Fomento ya había aprobado técnicamente el estudio informativo correspondiente. Pero veintisiete años después, la alta velocidad aún no llega directamente al aeropuerto catalán. Una historia que se ha repetido en varias ocasiones en la historia de la obra pública del país, y que ha escrito en este caso Madrid. Desde que se comenzó a plasmar por escrito la necesidad de llevar el AVE al aeropuerto, la infraestructura ha experimentado una transformación profunda. La construcción de la T1, el incremento del número de rutas internacionales y el crecimiento del tráfico lo han convertido en una de las principales infraestructuras de transporte del Estado. El 2025 cerró el ejercicio con 57,5 millones de pasajeros, la cifra más alta de su historia.
1999: el inicio del proyecto: «Aeropuerto-Hospitalet-c/ Mallorca»
El primer antecedente documental de la conexión se remonta a 1999. El Ministerio de Fomento adjudicó ese año el contrato para redactar el estudio informativo del tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa denominado «Aeropuerto de Barcelona-Hospitalet-C/Mallorca«. Según consta en el BOE, el objetivo era estudiar la manera de introducir la línea de alta velocidad en Barcelona desde el ámbito del aeropuerto y conectarla posteriormente con el centro de la ciudad. El contrato, adjudicado por 33.055,66 euros, tenía un plazo de ocho meses. Al año siguiente, en septiembre de 2000, la Secretaría de Estado de Infraestructuras aprobó técnicamente el estudio y lo sometió a información pública.
La documentación posterior publicada por el mismo BOE permite precisar aún más el proyecto. En los textos administrativos de los años siguientes, el Ministerio explicaba que el estudio informativo de 2000 había analizado el acceso de la línea de alta velocidad a Barcelona desde el aeropuerto del Prat, pasando por Hospitalet de Llobregat y hasta la estación de Sants. Por tanto, la conexión del aeropuerto con la alta velocidad no es una iniciativa aparecida en los últimos años, sino que formaba parte de la planificación ferroviaria estatal hace más de veinticinco años.
2001: el trazado se replantea
El proyecto inicial de 1999 no se ejecutó tal como había sido planteado. Tras el período de información pública, se produjeron negociaciones entre las diferentes administraciones implicadas. Como resultado de las conversaciones, el 10 de octubre de 2001, el Ministerio de Fomento, la Generalitat, el Consejo Comarcal del Baix Llobregat y los ayuntamientos de Sant Boi de Llobregat, el Prat de Llobregat, Hospitalet de Llobregat y Cornellà de Llobregat firmaron un protocolo de cooperación sobre las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad. El nuevo acuerdo modificaba de manera sustancial el trazado que había sido sometido a información pública, y por si fuera poco, la Generalitat planteó la necesidad de reconsiderar aquella solución por motivos técnicos, económicos y ambientales.
El proceso llevó al AVE del aeropuerto a la casilla de salida con la redacción de un nuevo estudio informativo y a una nueva configuración de la entrada de la línea de alta velocidad a Barcelona. El BOE publicado en 2004 detalla que el proyecto inicial había contemplado «la entrada de la LAV por el sur de Barcelona pasando por el aeropuerto», pero añade que la solución posterior se modificó. Y este cambio es determinante para entender la situación actual. La alta velocidad continuó avanzando hacia Barcelona, pero el proyecto ejecutado finalmente no incorporó una conexión directa con las terminales del aeropuerto.
Barcelona consigue el AVE, pero el Prat queda fuera
Durante la década siguiente, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona avanzó hasta llegar a la capital catalana el 20 de febrero del 2008 e integró la capital de Cataluña en la red estatal de alta velocidad a través de la estación de Sants. En este caso, la llegada a Barcelona se produjo con unos 12 años de retraso respecto de los primeros plazos previstos. Lo que sí tenía la T2 era una estación de Rodalies, desde el año 1975. Pero con la construcción de la nueva T1 en 2009, el Estado no aprobó una nueva conexión ferroviaria convencional hasta la terminal y una estación destinada a facilitar los desplazamientos de los pasajeros. Un proyecto que está a punto de concluirse, pero que no resuelve la cuestión planteada en los estudios de alta velocidad de finales de los años noventa: que los trenes de la red de alta velocidad pudieran llegar directamente al ámbito aeroportuario.
Más de 400 millones en la conexión ferroviaria
Diecisiete años después de la inauguración de la T1, las obras de conexión de las dos terminales por Rodalies comienzan a ver la luz. La obra ha requerido una inversión superior a los 400 millones de euros, y se prevé un tiempo de viaje previsto de unos 20 minutos entre la T1 y la estación de Sants. El Ministerio de Transportes calcula que esta infraestructura podrá superar los siete millones de pasajeros anuales cuando entre en funcionamiento, si se cumple el calendario, a principios de 2027.
2025: el Estado vuelve a declarar prioritaria la conexión
Y en cuanto a la conexión del aeropuerto con la alta velocidad, volvió a adquirir rango de prioridad en 2025. La Ley 8/2025 declaró la conexión del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat con la red de alta velocidad ferroviaria como una actuación «estratégica y prioritaria«. La norma establece que el Ministerio de Transportes debe redactar el estudio informativo necesario para adaptar la estación de El Prat de Llobregat para que pueda actuar como conector entre la red de alta velocidad y el aeropuerto, y que el proyecto deberá coordinarse con la red de Rodalies y con las conexiones con las terminales. En noviembre de 2025, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció también una futura estación de alta velocidad en las proximidades del aeropuerto, integrada en la red ferroviaria. Pero no hay muchos más detalles. En todo caso, la alta velocidad en el aeropuerto es ahora un proyecto que vuelve a estar sobre la mesa después de más de dos décadas, pero que aún debe superar las diferentes fases de planificación, redacción del proyecto y ejecución antes de que pueda entrar en servicio. Un retorno a la casilla de salida.
27 años después de la adjudicación del primer estudio informativo, el Prat continúa sin conexión directa con la alta velocidad. El proyecto ha atravesado diferentes gobiernos, planes de infraestructuras, estudios informativos y modificaciones de trazado. Mientras tanto, el aeropuerto ha pasado de los 26,8 millones de pasajeros del 2000 a los más de 57 millones de 2025. Veintisiete años después, el Estado aún está definiendo cómo llevar el AVE al Prat.
Mientras tanto, Madrid prevé tener la alta velocidad directamente en la T4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas durante 2027. Adif ya ha completado la plataforma del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad entre Chamartín y la T4 y trabaja en la electrificación, la señalización y el resto de instalaciones necesarias para ponerlo en servicio. Cuando se construyó la terminal T4, inaugurada en 2006, ya se dejó preparada la estación y parte del túnel para que el acceso pudiera adaptarse en el futuro a la alta velocidad.
