Un passatger arriba a la T1 de l’aeroport del Prat, agafa un bus llançadora que el porta a l’estació de Rodalies i entra a Barcelona ciutat. Al mateix temps, una mercaderia desembarca alPort de Barcelona i espera sortir per ferrocarril cap a Europa. En aquest recorregut aparentment rutinari, hi ha una radiografia de l’economia catalana: aeroport, ferrocarril, logística i connexions internacionals. I també una de les reivindicacions de fons del moviment independentista: tenir capacitat per decidir sobre les infraestructures que fan funcionar el país. Catalunya pot gestionar cada vegada més parts d’aquests sistemes, però continua sense controlar-ne totes les peces. El Prat està en mans d’Aena; les vies ferroviàries depenen d’Adif; Rodalies ha estrenat aquest 2026 un nou model de governança compartida amb Renfe, i el sistema portuari forma part de l’estructura estatal. Un mapa de les infraestructures estratègiques amb una frontera poc visible entre gestionar i decidir.
I aquesta diferència té una traducció econòmica. El volum d’inversió, la capacitat d’una xarxa, la connexió amb altres mercats o la prioritat d’una infraestructura poden acabar condicionant la competitivitat d’un territori durant dècades. Per a l’independentisme, aconseguir el control d’aquests actius forma part de la mateixa aspiració de construir un estat propi. Però fins i tot sense entrar en el debat sobre la independència, el repartiment actual de competències deixa una realitat difícil d’ignorar: Catalunya té interessos econòmics molt importants en infraestructures sobre les quals no disposa de plena capacitat de decisió.
El Prat, l’actiu que Catalunya no governa
L’aeroport de Barcelona és probablement el cas més evident. El Prat és una infraestructura essencial per connectar Catalunya amb els principals mercats internacionals, però la seva gestió correspon a Aena, una societat controlada per l’Estat que, a més, funciona amb un sistema de caixa única que fa que els beneficis que genera la infraestructura no vagin directament al seu compte de resultats. La Generalitat i els sectors econòmics del país fa anys que reclamen més capacitat de decisió sobre l’aeroport, i aquest 2026 ha fet un pas més amb la creació de l’Autoritat Aeroportuària de Catalunya, amb el propòsit de guanyar pes en la planificació i en les decisions estratègiques del sistema aeroportuari català.
Però en cap cas suposarà un traspàs total de la gestió. Al darrere hi ha molt més que una disputa competencial amb Madrid. El nombre de vols intercontinentals, la capacitat de les terminals, les connexions amb Àsia o Amèrica, l’encaix amb el turisme i la logística i, fins i tot, els límits del creixement aeroportuari tenen conseqüències sobre empreses, inversió i activitat econòmica. És aquí on la reivindicació de sobirania adquireix una dimensió econòmica especialment clara: no només es tracta de gestionar l’aeroport, sinó de decidir quin aeroport necessita Catalunya.
Rodalies: els trens són aquí, les vies no
Rodalies ofereix una fotografia diferent però complementària. El traspàs de la gestió ha avançat aquest 2026 amb la creació de l’empresa pública mixta Rodalies de Catalunya, però el nou model manté una estructura compartida entre la Generalitat i Renfe, on Madrid té majoria. La infraestructura ferroviària, mentrestant, continua sota la titularitat d’Adif. Catalunya pot guanyar capacitat per decidir com s’organitza el servei, però les vies per on circulen els trens continuen formant part de la xarxa estatal d’Adif. La distinció pot semblar administrativa, però té efectes molt concrets. Una nova estació, una tercera via, l’ampliació d’un corredor o la modernització d’un nus ferroviari requereixen obra i inversió sobre una infraestructura que la Generalitat no controla plenament. I sense més capacitat de la xarxa, els problemes de freqüències, congestió o incidències, tenen un marge de solució limitat.
Si bé el Pla de Rodalies 2026-2030 preveu una inversió de milers de milions d’euros per augmentar la capacitat i renovar la xarxa, tampoc no hi ha garanties que s’acabin executant totes les inversions, com queda demostrat any rere any amb els pressupostos generals de l’Estat. Aquí, Catalunya comença a governar els trens, però, absurdament, no governa les vies.
El port: tenir la mercaderia no és suficient
Al Port de Barcelona, el debat passa directament per la competitivitat empresarial. La infraestructura és un dels grans motors logístics del país i concentra una part essencial del comerç exterior català. El nou pla estratègic del Port obre, a més, un dels principals cicles inversors de la seva història. Però la competitivitat portuària no acaba al moll. Una mercaderia que arriba en vaixell ha de continuar el seu recorregut cap a una fàbrica, un centre logístic o un mercat europeu. El temps i el cost d’aquest trajecte poden determinar on s’instal·la una empresa o per quin port entra una determinada mercaderia.
El Port de Barcelona també depèn de la xarxa ferroviària exterior per convertir la seva capacitat logística en competitivitat. El 2024, 219.039 contenidors van entrar o sortir del recinte portuari en tren, però el ferrocarril només va representar el 10% del tràfic de contenidors. El mateix Port atribueix part del retrocés als nombrosos talls de via provocats per les obres de millora de la xarxa ferroviària, que van dificultar l’establiment i el manteniment de cadenes logístiques intermodals.
La dependència no acaba a les terminals portuàries. El Port i Adif van crear el 2024 Train Port Barcelona, una societat participada al 50% per cadascuna de les dues administracions per gestionar i impulsar el node logístic ferroviari de l’àrea metropolitana, que inclou Can Tunis i La Llagosta. El contrast entre el potencial del Port i les limitacions de la xarxa exterior explica bona part del repte: el ferrocarril transporta el 50,6% dels vehicles que passen pel Port, mentre que en contenidors es queda en el 10%. Barcelona pot ampliar les seves terminals i invertir en connexions pròpies, però perquè les mercaderies arribin a França, Alemanya o qualsevol altre mercat europeu, necessita una xarxa ferroviària que no controla íntegrament.
El corredor que porta la indústria a Europa
El Corredor Mediterrani completa el mapa. És la infraestructura que connecta bona part del teixit industrial i logístic català amb França i la resta d’Europa i, per tant, una peça clau per reduir costos logístics i facilitar les exportacions. Tot i que el 83% del traçat del Corredor Mediterrani ja està finalitzat o en execució, els colls d’ampolla pendents continuen impedint una connexió ferroviària plenament operativa entre Algesires i l’Europa central. I ja són tres dècades esperant que aquesta artèria vital es faci realitat. Per a les empreses, el calendari d’una obra ferroviària no és una dada administrativa: pot significar més o menys costos de transport, més capacitat exportadora i més atractiu per instal·lar una activitat industrial. Port, ferrocarril, indústria i frontera europea formen una mateixa cadena. Si una de les baules falla, l’eficiència del conjunt se’n ressent. Per això el Corredor Mediterrani encaixa especialment bé en el debat sobre sobirania econòmica. No es tracta només de tenir una infraestructura, sinó de poder determinar quines connexions necessita el propi teixit productiu i amb quin calendari s’han d’executar.
El Prat, Rodalies, el Port de Barcelona i el Corredor Mediterrani tenen titularitats, models de gestió i nivells d’inversió diferents. Però comparteixen una característica: són infraestructures decisives per a l’economia catalana sobre les quals les institucions catalanes no tenen un control integral.
