El 31 d’agost de 2021 a les 23:59 hores va caure l’última barrera de peatge a l’AP-7 i de l’AP-2 a Catalunya. Aquell gest, celebrat com una victòria històrica per a la mobilitat i la renda disponible de les famílies, va posar fi a més de mig segle de concessions privades a Catalunya. Cinc anys després d’aquell “alliberament”, emergeix una realitat molt complexa on l’eufòria popular de la gratuïtat ha donat pas a un canvi estructural de gran abast. La fi de les barreres no va eliminar els costos la infraestructura, sinó que va canviar qui els assumia: es tancava l’aixeta del negoci privat més rendible del país, en mans d’Abertis, per obrir una nova i permanent partida de despesa pública. El model basat en el pagament directe de l’usuari va donar pas a un sistema en què la conservació i l’explotació de la infraestructura recauen sobre l’administració pública espanyola i, per tant, sobre els recursos fiscals generals.
L’impacte sobre els usuaris va ser immediat. El Ministeri de Transports va calcular el 2021 que la supressió dels peatges de l’AP-7 Tarragona-la Jonquera, i de l’AP-2 Saragossa-el Vendrell generaria un estalvi anual de fins a 752 milions d’euros. D’aquesta quantitat, 662 milions corresponien a Catalunya i 90 milions a Aragó.
El negoci que va perdre Abertis
Durant dècades, l’AP-7 va ser un dels actius més valuosos de l’antiga Acesa i, posteriorment, d’Abertis. Un cop amortitzada bona part de la inversió inicial, una infraestructura d’aquestes característiques es converteix en una gallina dels ous d’or per a un operador privat: una xarxa madura, amb un volum de trànsit elevat i uns ingressos relativament previsibles. De fet, en els últims anys de concessió, els peatges de l’AP-7 generaven més de 300 milions d’euros anuals al tram català, amb marges d’explotació molt elevats. L’autopista permetia convertir un volum de trànsit consolidat en fluxos de caixa recurrents, una característica especialment valuosa per a un grup especialitzat en la gestió d’infraestructures.
L’autopista, a més, formava part d’un model empresarial molt més ampli. Els ingressos obtinguts a les xarxes concessionades van contribuir a sostenir l’expansió internacional d’Abertis, que va construir una cartera d’actius en diversos països d’Europa i Amèrica. Però el 2021, aquella etapa es va acabar a Catalunya. La concessió tant de l’AP-7 com de l’AP-2 va arribar al seu venciment, i l’Estat va liquidar el febrer de 2022 un pagament de 1.069,9 milions d’euros a Acesa, la concessionària d’ambdues autopistes (filial d’Abertis), en compensació per les inversions realitzades en virtut del conveni de 2006, principalment a l’AP-7. Tot plegat, després d’un litigi, perquè l’operador reclamava 4.200 milions en concepte d’inversions, descomptes i compensacions per la caiguda del trànsit.
El cost de mantenir una autopista gratuïta
Les antigues autopistes de peatge van passar a la gestió pública, que també va assumir les despeses associades a la infraestructura, com l’asfalt, ponts, senyalització, barreres de seguretat, vigilància, assistència i manteniment d’emergència. El Ministeri de Transports va estimar que la conservació del tram de l’AP-7 entre Tarragona i la Jonquera, de 262 quilòmetres, representaria 28,6 milions d’euros anuals. A aquesta despesa cal afegir-hi les actuacions d’adaptació i millora derivades de la reversió de la concessió que es paguen amb els pressupostos generals de l’Estat. Per exemple, contractes de conservació i explotació dels trams catalans de l’AP-7 i l’AP-2 per valor de 541 milions d’euros, així com 250 milions d’euros per millorar enllaços, construir nous accessos i adaptar les dues autopistes a la nova configuració de la mobilitat entre el 2021-2026.
Amb el sistema concessionari, una part important de la factura requeia directament sobre els usuaris a través del peatge. Amb el model actual, el manteniment es finança amb recursos públics. És el gran canvi de model que ha comportat l’alliberament. El conductor ha deixat de pagar cada vegada que travessa una barrera, però la infraestructura continua exigint recursos per funcionar, que al capdavall, acaben pagant també tots els usuaris -utilitzin o no l’autopista- a través dels impostos.
Més trànsit, més pressió sobre la via
La desaparició de les barreres també ha modificat el comportament dels usuaris. El peatge actuava com un mecanisme de regulació de la demanda: una part dels conductors optava per carreteres alternatives per evitar-lo. Quan el cost directe va desaparèixer, l’AP-7 es va convertir en una opció molt més atractiva. En altres trams alliberats anteriorment, l’increment mitjà del trànsit havia estat del 25%; en el cas de l’AP-7 Tarragona-València-Alacant, arriba al 33%. El fenomen és especialment rellevant pel que fa als vehicles pesants. Els camions exerceixen una pressió molt superior sobre el ferm que els turismes i, per tant, el creixement del trànsit pesant pot traduir-se en una necessitat més gran d’inversió en manteniment i conservació. Una paradoxa econòmica: com més èxit té l’autopista gratuïta, més pressió exerceix sobre una infraestructura que ha de continuar pagant l’administració.
Un benefici per a famílies i empreses
L’altra cara de la balança és el benefici econòmic de l’alliberament. Els 662 milions d’euros anuals d’estalvi estimats per al conjunt dels usuaris catalans representen una transferència molt significativa de renda. Per a les famílies, significa reduir el cost dels desplaçaments quotidians i dels viatges de llarga distància. Per a les empreses, i especialment per al sector del transport, implica una reducció dels costos logístics.
Però també hi ha una dimensió territorial: l’AP-7 és un dels principals eixos de connexió de Catalunya amb la resta de l’Estat i amb Europa i forma part del corredor mediterrani. En una economia fortament exportadora, reduir el cost de transportar mercaderies pot millorar la competitivitat de les empreses. A més, la desaparició del peatge també va afavorir el transvasament de trànsit des de carreteres alternatives com la N-340, amb efectes positius sobre la seguretat viària en alguns dels trams més conflictius d’aquestes vies. Però aquesta mateixa desviació ha tingut efectes desiguals sobre el territori. Alguns negocis situats al costat de les antigues carreteres de pas —restaurants, benzineres o establiments de serveis— han perdut una part del trànsit que alimentava la seva activitat.
El debat que torna: pagar per ús?
Cinc anys després, la discussió sobre la gestió de les autopistes és estructural: quin és el model més eficient per finançar una infraestructura que concentra cada vegada més trànsit. De fet, el Govern català es planteja recuperar els peatges a les carreteres catalanes sota el principi de “qui contamina, paga“, una fórmula gestada a la UE que busca vincular el cost de l’ús de la xarxa viària amb les emissions i l’impacte ambiental dels vehicles. La proposta no passaria necessàriament per recuperar les antigues barreres físiques, sinó per implantar un sistema de vinyeta o pagament per ús, amb una fiscalitat diferenciada en funció del tipus de vehicle, les emissions o els quilòmetres recorreguts. L’objectiu seria obtenir recursos per al manteniment de les infraestructures i, alhora, incentivar una mobilitat menys contaminant.
