Quan empresaris i institucions reclamaven a finals dels anys noranta una connexió ferroviària moderna amb Europa, difícilment podien imaginar que tres dècades després el projecte continuaria incomplet. El corredor Mediterrani s’ha convertit en una de les infraestructures més reivindicades, especialment a Catalunya i al País Valencià, però també en una de les que acumula més promeses de finalització incomplertes. La història dels terminis és gairebé tan llarga com la del mateix projecte. Durant els primers anys del segle XXI, les administracions van fixar diversos calendaris orientatius per a la transformació de la xarxa ferroviària mediterrània. Aleshores, la percepció general era que la infraestructura ferroviària de 3.500 quilòmetres que connectaria Algesires amb Europa -el nord d’Itàlia, Eslovènia, Croàcia i Hongria, arribant fins a l’Europa central- passant per la frontera catalana avançaria ràpidament i que els pròxims anys gran part dels trams estratègics estarien operatius.
Batalla política: corredor Mediterrani o corredor Atlàntic
Aquella concepció no radial de les infraestructures no va agradar a tothom, i de fet, es va convertir en una batalla política i territorial entre els partidaris del corredor Mediterrani i els del corredor Atlàntic o Central. Tant el PP com el PSOE, en diferents moments i amb matisos, van defensar la idea d’un gran eix ferroviari central travessant els Pirineus per Aragó. El projecte de la Travessia Central dels Pirineus (TCP) va tenir un suport especialment fort d’institucions aragoneses, empresaris de l’interior peninsular i governs autonòmics de diferent color polític. A Aragó, tant presidents socialistes com populars van reclamar-la durant anys. Amb José María Aznar es va consolidar el model radial de l’alta velocitat amb centre a Madrid, amb José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE) es va continuar defensant davant Brussel·les la importància de la TCP, i fins i tot el ministre de Foment entre 2009 i 2011, José Blanco, va intentar que la Comissió Europea reconegués simultàniament el Corredor Mediterrani i la travessia central dels Pirineus.
En paral·lel, empresaris, ports i institucions de l’arc mediterrani reclamaven que Europa prioritzés l’eix que concentra una part molt significativa de la població, la indústria i les exportacions de l’Estat. El debat va arribar a plantejar-se com una disjuntiva entre un corredor mediterrani continu per la costa i un corredor central travessant els Pirineus per Aragó. Finalment, la Comissió Europea va optar el 2011 per incloure tant el Corredor Mediterrani com l’Atlàntic dins la xarxa prioritària TEN-T, però va descartar la travessia central dels Pirineus com a gran eix europeu prioritari. La decisió va ser interpretada pels defensors del corredor mediterrani com una victòria després d’anys de pressió empresarial i institucional, mentre que els partidaris de l’eix central van denunciar una pèrdua d’oportunitats per a l’interior de la Península. Però la crisi financera del 2008 ja havia fet estralls i els canvis de prioritats inversores de la UE i de l’Estat, i la complexitat tècnica de moltes actuacions, van alentir el projecte. Allò que inicialment havia de quedar resolt durant la dècada passada va començar a ajornar-se fins al 2020.
Durant els governs de Mariano Rajoy es van produir avenços importants en alguns trams i van fixar l’horitzó del 2020, però les organitzacions empresarials continuaven advertint que el ritme era insuficient. Amb l’arribada de Pedro Sánchez a la Moncloa, el Ministeri de Transports va intentar imprimir una nova acceleració al projecte. Es van multiplicar les licitacions i adjudicacions, i Madrid va començar a fixar una nova data de referència: el 2025 primer i, posteriorment, el 2026. A mesura que s’acostava el termini, els informes d’execució mostraven actuacions pendents en diversos punts crítics del recorregut, i les dificultats per coordinar obres en línies ferroviàries en servei, la complexitat dels accessos portuaris i la transformació de determinats trams van obligar a revisar novament els calendaris.
Avui, l’horitzó que apareix de manera recurrent en les planificacions oficials és el 2027. Alguns dels principals colls d’ampolla -vegeu gràfic- haurien d’estar resolts durant els pròxims mesos, però l’experiència acumulada durant les darreres dècades fa que molts actors econòmics observin els terminis amb prudència. Entre els principals colls d’ampolla destaca el node de Barcelona (Castellbisbal-Tarragona), el node de València, i la connexió Múrcia-Almeria, encara inacabada, però també els accessos ferroviaris als grans ports (Barcelona, València i Algesires) i la interoperabilitat amb Europa (ample internacional, senyalització ERTMS i capacitat transfronterera).
La fotografia actual és que la infraestructura que ha de connectar els principals ports i centres industrials de l’arc mediterrani amb Europa acumula més de trenta anys de reivindicacions, canvis de calendari i retards. I encara persisteixen colls d’ampolla que impedeixen una connexió ferroviària plenament operativa entre Algesires i la frontera francesa.
Segons les dades difoses pel Ministeri de Transports i el comissionat del Corredor Mediterrani, des del 2018 s’han licitat actuacions per valor de més de 8.000 milions d’euros, se n’han adjudicat per més de 6.000 milions i s’han executat inversions superiors als 5.000 milions. L’avanç també és visible sobre el terreny: segons els darrers balanços oficials, aproximadament el 83% del traçat del Corredor Mediterrani es troba ja finalitzat o en fase d’execució. Una dada que contrasta amb la percepció de retard permanent que ha acompanyat històricament el projecte, però que alhora ajuda a explicar una de les grans paradoxes de la infraestructura: gran part del corredor existeix físicament, mentre alguns trams estratègics continuen impedint que funcioni de manera plenament integrada.
El Corredor Mediterrani està pensat per donar servei a un eix econòmic que genera gairebé la meitat del PIB espanyol i concentra més del 60% de les mercaderies que entren o surten pels ports de l’Estat. Quan estigui complet, permetrà la circulació de trens de mercaderies de 750 metres en ample europeu des d’Algesires fins a la frontera francesa, connectant directament la indústria mediterrània amb el mercat europeu. I segons les estimacions de la Generalitat de Catalunya, l’efecte multiplicador estimat del Corredor Mediterrani serà d’uns 3,5 euros de retorn econòmic per cada euro invertit a Catalunya, gràcies a la reducció de costos logístics, l’augment de competitivitat industrial i la millora de les connexions amb Europa
