Aena continua batent rècords. El gestor aeroportuari va obtenir un benefici net de 1.002 milions d’euros durant el primer semestre del 2026, un 12,1% més que en el mateix període de l’any anterior, gràcies al creixement del tràfic de passatgers, a l’augment dels ingressos comercials i a la consolidació de la recuperació turística. Els resultats confirmen el bon moment que viu el transport aeri. Tot i que Barajas manté el lideratge en nombre de passatgers i en connexions intercontinentals, Barcelona-El Prat ha consolidat els darrers anys un creixement molt dinàmic gràcies a l’augment del tràfic internacional i al pes del turisme. Tots dos aeroports es troben cada cop més a prop dels seus límits operatius, fet que ha reobert el debat sobre les ampliacions i les inversions necessàries per mantenir la competitivitat dels dos grans hubs de la xarxa d’Aena.
La comparació és sagnant. Més enllà de la discussió sobre pistes, terminals o impactes ambientals d’una hipotètica ampliació de la infraestructura catalana, el sistema aeroportuari espanyol duu en el seu ADN una anomalia que ha perjudicat històricament la capital de Catalunya i ha beneficiat Madrid. El sistema de caixa única i gestió centralitzada converteix el Prat en una infraestuctura espoliada, els beneficis de la qual no repercutiran directament, sinó que s’administraran des de Madrid amb criteris no necessàriament econòmics, socials o tècnics. Aquest sistema de gestió en xarxa permet que els beneficis dels grans aeroports rendibles com el Prat compensin les pèrdues dels més petits. Això fa que infraestructures amb dèficits recurrents, com ara l’aeroport de Huesca-Pirineos o el d’Albacete Airport, continuïn operant gràcies als ingressos generats principalment pels grans aeroports de la xarxa. Una estratègia de planificació aeroportuària centralitzada que permet aplicar criteris d’interès estatal per sobre dels de mercat. Ras i curt, permet fer política amb les infraestructures.
Remuntem-nos al febrer del 2006, quan es va inaugurar la Terminal 4 de Barajas, per trobar una imatge ben nítida. Aquella infraestructura, que va mobilitzar una inversió superior als 6.000 milions d’euros entre terminals, accessos ferroviaris i actuacions complementàries, no només ampliava la capacitat de l’aeroport madrileny. La T4 es convertia en el gran símbol d’una estratègia d’Estat destinada a consolidar Madrid com el principal hub internacional de la península Ibèrica i com una de les grans portes d’entrada entre Europa i l’Amèrica Llatina. Vint anys després, la terminal continua sent una referència inevitable cada vegada que a Catalunya es debat sobre infraestructures aeroportuàries. Representa l’exemple més visible d’una aposta política, econòmica i territorial que va marcar el desenvolupament dels dos grans aeroports de l’Estat.
La T4, un privilegi amb intenció política
La transformació de Barajas durant la primera dècada del segle XXI va anar molt més enllà de la construcció d’una nova terminal. L’objectiu era reforçar el paper de Madrid com a centre de connexions internacionals, capaç de concentrar vols procedents de diferents continents i redistribuir-los cap a altres destinacions. La presència d’Iberia, el pes de les connexions amb l’Amèrica Llatina i la planificació d’Aena van convertir Barajas en l’eix central del sistema aeroportuari espanyol. Aquella aposta va permetre a l’aeroport madrileny consolidar una posició privilegiada entre els grans hubs europeus i continuar ampliant la seva capacitat durant les dècades següents.
Barcelona també va viure una profunda transformació durant aquells mateixos anys. La tercera pista, la remodelació de les instal·lacions i, sobretot, la inauguració de la Terminal 1 l’any 2009, van representar una inversió superior als 3.200 milions d’euros i van situar el Prat entre els aeroports més moderns d’Europa. Però mentre Madrid era concebut com una gran plataforma de connexions internacionals, Barcelona continuava desenvolupant-se principalment com un aeroport d’origen i destinació. El creixement del turisme, l’activitat empresarial i la força econòmica de l’àrea metropolitana van impulsar de manera sostinguda el nombre de passatgers, però sense alterar substancialment el paper assignat a l’aeroport dins l’estructura estatal. Aena decidia en exclusiva el futur de les dues infraestructures.
La diferència entre els dos models es va anar fent cada vegada més evident. Barajas consolidava la seva funció de hub global, mentre que el Prat es convertia en un dels aeroports amb més creixement d’Europa gràcies a la demanda generada pel territori. Barcelona va aconseguir augmentar progressivament les seves connexions de llarg radi i reforçar la seva projecció internacional, però continuava lluny de la capacitat de connexió intercontinental que acumulava Madrid. El resultat és que, vint anys després de la inauguració de la T4, la capital catalana mou desenes de milions de passatgers cada any i és fonamental per a l’economia del país, però continua ocupant una posició menor dins la jerarquia aeroportuària espanyola per decisió expressa de l’ens aeroportuari.
El ‘café para todos’ aeroportuari, una anomalia europea
Amb més de cinquanta milions de passatgers anuals, Barcelona forma part del grup de grans aeroports europeus i constitueix una infraestructura estratègica per al turisme, el comerç exterior, els congressos internacionals, la captació d’inversions i la competitivitat empresarial. El seu pes econòmic explica que qualsevol decisió sobre el seu futur transcendeixi l’àmbit estrictament aeroportuari i acabi convertint-se en un debat sobre el model de desenvolupament del país.
Més enllà de les inversions o de les ampliacions, una part significativa dels actors econòmics i institucionals catalans considera que el principal problema és la manca de capacitat de decisió sobre una infraestructura considerada clau. Les grans decisions sobre planificació, expansió, taxes o estratègia comercial continuen depenent d’Aena, que gestiona de manera integrada una xarxa de 46 aeroports i dos heliports. Això significa que el Prat forma part d’un model centralitzat en què les prioritats es defineixen des d’una perspectiva estatal i no des de les necessitats específiques del territori.
Una decisió política que allunya una mica més Espanya de bona part dels estats europeus en aquesta carpeta. Els principals hubs del continent funcionen sota esquemes molt diferents. Heathrow, a Londres, disposa d’una estructura de gestió pròpia centrada exclusivament en les necessitats de l’aeroport britànic. Frankfurt està gestionat per Fraport, amb participació institucional alemanya, mentre que Schiphol, als Països Baixos, i els aeroports de l’àrea de París també compten amb mecanismes de governança específics i estratègies comercials individualitzades. Aena, en canvi, defensa que la gestió en xarxa garanteix la cohesió territorial i permet mantenir aeroports que serien difícils de sostenir si haguessin de funcionar de manera completament autònoma. Però aquest model s’ha demostrat que dificulta que infraestructures com el Prat puguin desenvolupar una estratègia pròpia adaptada al seu pes econòmic i al seu potencial internacional.
Més inversions a Madrid que a Barcelona
Les inversions previstes per als pròxims anys continuen alimentant aquesta fotografia. Segons el Document de Regulació Aeroportuària (DORA III) per al període 2027-2031, Madrid-Barajas rebrà 4.477 milions d’euros en inversions regulades, mentre que Barcelona-El Prat en rebrà 1.765 milions. Aena sosté que aquestes diferències responen a criteris tècnics i a les necessitats de capacitat de cada infraestructura, però les xifres alimenten una comparació que forma part de la història recent de les relacions entre Barcelona i Madrid.
Però a més, la controvèrsia sobre l’ampliació del Prat també ha incorporat nous elements que fa vint anys tenien un pes molt menor. Les entitats ecologistes i diversos sectors acadèmics qüestionen que el creixement continu del tràfic aeri sigui compatible amb els compromisos climàtics europeus, i alerten dels impactes sobre els espais naturals protegits del Delta del Llobregat. Al mateix temps, els partidaris de l’ampliació argumenten que Barcelona necessita reforçar les seves connexions intercontinentals si vol mantenir la seva capacitat d’atracció econòmica en un context global cada vegada més competitiu. La discussió ja no gira exclusivament al voltant de la capacitat aeroportuària, sinó també sobre el model de desenvolupament territorial, econòmic i ambiental català. Un element que se suma als factors polítics evidents.
Vint anys després de la inauguració de la T4, la terminal madrilenya continua simbolitzant una manera concreta d’entendre la política aeroportuària espanyola. La gran aposta per Barajas va contribuir a consolidar Madrid com a hub internacional de referència i va definir una jerarquia que encara avui condiciona el debat sobre el futur del Prat. Mentrestant, Barcelona ha crescut fins a convertir-se en un dels grans aeroports europeus, però no ha aconseguit una governança equiparable a la dels seus principals competidors internacionals.
