Cuando empresarios e instituciones reclamaban a finales de los años noventa una conexión ferroviaria moderna con Europa, difícilmente podían imaginar que tres décadas después el proyecto continuaría incompleto. El corredor Mediterráneo se ha convertido en una de las infraestructuras más reivindicadas, especialmente en Cataluña y en la Comunidad Valenciana, pero también en una de las que acumula más promesas de finalización incumplidas. La historia de los plazos es casi tan larga como la del propio proyecto. Durante los primeros años del siglo XXI, las administraciones fijaron varios calendarios orientativos para la transformación de la red ferroviaria mediterránea. Entonces, la percepción general era que la infraestructura ferroviaria de 3.500 kilómetros que conectaría Algeciras con Europa -el norte de Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, llegando hasta Europa central- pasando por la frontera catalana avanzaría rápidamente y que en los próximos años gran parte de los tramos estratégicos estarían operativos.
Batalla política: corredor Mediterráneo o corredor Atlántico
Esa concepción no radial de las infraestructuras no gustó a todos, y de hecho, se convirtió en una batalla política y territorial entre los partidarios del corredor Mediterráneo y los del corredor Atlántico o Central. Tanto el PP como el PSOE, en diferentes momentos y con matices, defendieron la idea de un gran eje ferroviario central atravesando los Pirineos por Aragón. El proyecto de la Travesía Central de los Pirineos (TCP) tuvo un apoyo especialmente fuerte de instituciones aragonesas, empresarios del interior peninsular y gobiernos autonómicos de distinto color político. En Aragón, tanto presidentes socialistas como populares lo reclamaron durante años. Con José María Aznar se consolidó el modelo radial de la alta velocidad con centro en Madrid, con José Luis Rodríguez Zapatero (PSOE) se continuó defendiendo ante Bruselas la importancia de la TCP, e incluso el ministro de Fomento entre 2009 y 2011, José Blanco, intentó que la Comisión Europea reconociera simultáneamente el Corredor Mediterráneo y la travesía central de los Pirineos.
En paralelo, empresarios, puertos e instituciones del arco mediterráneo reclamaban que Europa priorizara el eje que concentra una parte muy significativa de la población, la industria y las exportaciones del Estado. El debate llegó a plantearse como una disyuntiva entre un corredor mediterráneo continuo por la costa y un corredor central atravesando los Pirineos por Aragón. Finalmente, la Comisión Europea optó en 2011 por incluir tanto el Corredor Mediterráneo como el Atlántico dentro de la red prioritaria TEN-T, pero descartó la travesía central de los Pirineos como gran eje europeo prioritario. La decisión fue interpretada por los defensores del corredor mediterráneo como una victoria tras años de presión empresarial e institucional, mientras que los partidarios del eje central denunciaron una pérdida de oportunidades para el interior de la Península. Pero la crisis financiera de 2008 ya había hecho estragos y los cambios de prioridades inversoras de la UE y del Estado, y la complejidad técnica de muchas actuaciones, ralentizaron el proyecto. Lo que inicialmente debía quedar resuelto durante la década pasada comenzó a aplazarse hasta 2020.
Durante los gobiernos de Mariano Rajoy se produjeron avances importantes en algunos tramos y fijaron el horizonte de 2020, pero las organizaciones empresariales seguían advirtiendo que el ritmo era insuficiente. Con la llegada de Pedro Sánchez a la Moncloa, el Ministerio de Transportes intentó imprimir una nueva aceleración al proyecto. Se multiplicaron las licitaciones y adjudicaciones, y Madrid comenzó a fijar una nueva fecha de referencia: el 2025 primero y, posteriormente, el 2026. A medida que se acercaba el plazo, los informes de ejecución mostraban actuaciones pendientes en varios puntos críticos del recorrido, y las dificultades para coordinar obras en líneas ferroviarias en servicio, la complejidad de los accesos portuarios y la transformación de determinados tramos obligaron a revisar nuevamente los calendarios.
Hoy, el horizonte que aparece de manera recurrente en las planificaciones oficiales es el 2027. Algunos de los principales cuellos de botella -ver gráfico- deberían estar resueltos durante los próximos meses, pero la experiencia acumulada durante las últimas décadas hace que muchos actores económicos observen los plazos con prudencia. Entre los principales cuellos de botella destaca el nodo de Barcelona (Castellbisbal-Tarragona), el nodo de Valencia, y la conexión Murcia-Almería, aún inacabada, pero también los accesos ferroviarios a los grandes puertos (Barcelona, Valencia y Algeciras) y la interoperabilidad con Europa (ancho internacional, señalización ERTMS y capacidad transfronteriza).
La fotografía actual es que la infraestructura que debe conectar los principales puertos y centros industriales del arco mediterráneo con Europa acumula más de treinta años de reivindicaciones, cambios de calendario y retrasos. Y todavía persisten cuellos de botella que impiden una conexión ferroviaria plenamente operativa entre Algeciras y la frontera francesa.
Según los datos difundidos por el Ministerio de Transportes y el comisionado del Corredor Mediterráneo, desde 2018 se han licitado actuaciones por valor de más de 8.000 millones de euros, se han adjudicado por más de 6.000 millones y se han ejecutado inversiones superiores a los 5.000 millones. El avance también es visible sobre el terreno: según los últimos balances oficiales, aproximadamente el 83% del trazado del Corredor Mediterráneo se encuentra ya finalizado o en fase de ejecución. Un dato que contrasta con la percepción de retraso permanente que ha acompañado históricamente el proyecto, pero que al mismo tiempo ayuda a explicar una de las grandes paradojas de la infraestructura: gran parte del corredor existe físicamente, mientras algunos tramos estratégicos continúan impidiendo que funcione de manera plenamente integrada.
El Corredor Mediterráneo está pensado para dar servicio a un eje económico que genera casi la mitad del PIB español y concentra más del 60% de las mercancías que entran o salen por los puertos del Estado. Cuando esté completo, permitirá la circulación de trenes de mercancías de 750 metros en ancho europeo desde Algeciras hasta la frontera francesa, conectando directamente la industria mediterránea con el mercado europeo. Y según las estimaciones de la Generalitat de Catalunya, el efecto multiplicador estimado del Corredor Mediterráneo será de unos 3,5 euros de retorno económico por cada euro invertido en Cataluña, gracias a la reducción de costes logísticos, el aumento de competitividad industrial y la mejora de las conexiones con Europa
