El debat sobre com pagar les carreteres ha tornat a Catalunya cinc anys després de l’aixecament de les barreres dels principals peatges del país. La proposta del president de Saba Infraestructures, Salvador Alemany, d’instaurar un sistema de pagament variable segons l’ús de la xarxa, coincideix amb el plantejament que estudia el Govern per recuperar algun tipus de pagament per circular per les vies d’alta capacitat. Les dues propostes parteixen d’una mateixa premissa, que el manteniment de les carreteres té un cost i que no pot recaure indefinidament sobre els pressupostos, però plantegen models diferents.
Lectura de matrícules sense barreres
Alemany ha defensat en una intervenció al Col·legi d’Ecomomistes un sistema de peatges sense barreres físiques, amb lectura automàtica de les matrícules i una tarifa que variï en funció del tipus de vehicle, els quilòmetres recorreguts i l’impacte ambiental de cada desplaçament. La seva proposta seria homogènia per al conjunt de l’Estat i es basaria en els principis de “qui utilitza la via paga” i “qui contamina paga”.
El president de Saba ha plantejat, a més, que els ingressos es destinin de manera finalista a la conservació de la xarxa. El seu model exclouria del rebut dels usuaris el cost de construir noves infraestructures o de fer grans transformacions de les existents, que continuarien finançant-se amb recursos públics. D’aquesta manera, segons Alemany, les tarifes podrien quedar molt per sota de les dels antics peatges.
La proposta arriba mentre la Generalitat estudia una fórmula pròpia. La consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, defensava fa unes setmanes una vinyeta anual per circular per les vies d’alta capacitat de Catalunya, inspirada en els models que funcionen en països com Àustria o Suïssa. El plantejament del Govern busca garantir recursos per al manteniment de la xarxa viària i, alhora, contribuir al finançament del transport públic. El model de la Generalitat, per tant, no seria exactament un retorn dels antics peatges. En lloc de pagar cada vegada que es travessa una barrera, els conductors assumirien una quota per disposar de les vies d’alta capacitat. El Parlament va instar al juliol el Govern a impulsar aquest sistema de pagament, reobrint formalment el debat sobre el futur finançament de les autopistes i autovies catalanes.
El cost de conservar les carreteres
La discussió es produeix en un moment en què el cost de mantenir la xarxa viària torna a estar al centre del debat. Segons les dades exposades per Alemany, conservar les vies d’alta capacitat de l’Estat costa entre 110.000 i 125.000 euros anuals per quilòmetre, sense comptar les noves construccions ni les grans remodelacions. En conjunt, la despesa anual de conservació se situa entre els 2.100 i els 2.200 milions d’euros.
El president de Saba considera que mantenir la gratuïtat actual de les autovies és difícilment sostenible perquè, encara que l’usuari no pagui directament, la infraestructura continua tenint un cost que acaba assumint el conjunt dels contribuents. “La gratuïtat en si mateixa no elimina el cost de la infraestructura, la pagarà l’un o l’altre”, ha advertit.
La principal diferència entre els dos models és com es reparteix aquest cost. La vinyeta que estudia la Generalitat faria pagar una quantitat per l’accés a la xarxa, mentre que el sistema defensat per Alemany intentaria vincular més directament el rebut a l’ús efectiu de la carretera, al vehicle i al seu impacte ambiental. En tots dos casos, el debat apunta cap a una mateixa direcció: superar el model de carreteres completament gratuïtes i establir algun mecanisme perquè els usuaris contribueixin al seu manteniment.
A Catalunya, la recuperació del debat arriba després de l’eliminació dels grans peatges el 2021. Des d’aleshores, la qüestió ha quedat pendent de resoldre: com garantir el manteniment d’una xarxa viària extensa i cara de conservar sense tornar necessàriament al sistema de barreres i concessions que va marcar durant dècades les autopistes catalanes.
