El 31 de agosto de 2021 a las 23:59 horas cayó la última barrera de peaje en la AP-7 y de la AP-2 en Cataluña. Ese gesto, celebrado como una victoria histórica para la movilidad y la renta disponible de las familias, puso fin a más de medio siglo de concesiones privadas en Cataluña. Cinco años después de aquella «liberación», emerge una realidad muy compleja donde la euforia popular de la gratuidad ha dado paso a un cambio estructural de gran alcance. El fin de las barreras no eliminó los costos de la infraestructura, sino que cambió quién los asumía: se cerraba el grifo del negocio privado más rentable del país, en manos de Abertis, para abrir una nueva y permanente partida de gasto público. El modelo basado en el pago directo del usuario dio paso a un sistema en el que la conservación y la explotación de la infraestructura recaen sobre la administración pública española y, por lo tanto, sobre los recursos fiscales generales.
El impacto sobre los usuarios fue inmediato. El Ministerio de Transportes calculó en 2021 que la supresión de los peajes de la AP-7 Tarragona-la Jonquera, y de la AP-2 Zaragoza-el Vendrell generaría un ahorro anual de hasta 752 millones de euros. De esta cantidad, 662 millones correspondían a Cataluña y 90 millones a Aragón.
El negocio que perdió Abertis
Durante décadas, la AP-7 fue uno de los activos más valiosos de la antigua Acesa y, posteriormente, de Abertis. Una vez amortizada buena parte de la inversión inicial, una infraestructura de estas características se convierte en una gallina de los huevos de oro para un operador privado: una red madura, con un volumen de tráfico elevado y unos ingresos relativamente previsibles. De hecho, en los últimos años de concesión, los peajes de la AP-7 generaban más de 300 millones de euros anuales en el tramo catalán, con márgenes de explotación muy elevados. La autopista permitía convertir un volumen de tráfico consolidado en flujos de caja recurrentes, una característica especialmente valiosa para un grupo especializado en la gestión de infraestructuras.
La autopista, además, formaba parte de un modelo empresarial mucho más amplio. Los ingresos obtenidos en las redes concesionadas contribuyeron a sostener la expansión internacional de Abertis, que construyó una cartera de activos en varios países de Europa y América. Pero en 2021, esa etapa terminó en Cataluña. La concesión tanto de la AP-7 como de la AP-2 llegó a su vencimiento, y el Estado liquidó en febrero de 2022 un pago de 1.069,9 millones de euros a Acesa, la concesionaria de ambas autopistas (filial de Abertis), en compensación por las inversiones realizadas en virtud del convenio de 2006, principalmente en la AP-7. Todo esto, después de un litigio, porque el operador reclamaba 4.200 millones en concepto de inversiones, descuentos y compensaciones por la caída del tráfico.
El costo de mantener una autopista gratuita
Las antiguas autopistas de peaje pasaron a la gestión pública, que también asumió los gastos asociados a la infraestructura, como el asfalto, puentes, señalización, barreras de seguridad, vigilancia, asistencia y mantenimiento de emergencia. El Ministerio de Transportes estimó que la conservación del tramo de la AP-7 entre Tarragona y la Jonquera, de 262 kilómetros, representaría 28,6 millones de euros anuales. A este gasto se le suma las actuaciones de adaptación y mejora derivadas de la reversión de la concesión que se pagan con los presupuestos generales del Estado. Por ejemplo, contratos de conservación y explotación de los tramos catalanes de la AP-7 y la AP-2 por valor de 541 millones de euros, así como 250 millones de euros para mejorar enlaces, construir nuevos accesos y adaptar las dos autopistas a la nueva configuración de la movilidad entre 2021-2026.
Con el sistema concesionario, una parte importante de la factura recaía directamente sobre los usuarios a través del peaje. Con el modelo actual, el mantenimiento se financia con recursos públicos. Es el gran cambio de modelo que ha supuesto la liberación. El conductor ha dejado de pagar cada vez que atraviesa una barrera, pero la infraestructura continúa exigiendo recursos para funcionar, que al final, acaban pagando también todos los usuarios -utilicen o no la autopista- a través de los impuestos.
Más tráfico, más presión sobre la vía
La desaparición de las barreras también ha modificado el comportamiento de los usuarios. El peaje actuaba como un mecanismo de regulación de la demanda: una parte de los conductores optaba por carreteras alternativas para evitarlo. Cuando el costo directo desapareció, la AP-7 se convirtió en una opción mucho más atractiva. En otros tramos liberados anteriormente, el incremento medio del tráfico había sido del 25%; en el caso de la AP-7 Tarragona-Valencia-Alicante, llega al 33%. El fenómeno es especialmente relevante en cuanto a los vehículos pesados. Los camiones ejercen una presión mucho mayor sobre el firme que los turismos y, por tanto, el crecimiento del tráfico pesado puede traducirse en una necesidad mayor de inversión en mantenimiento y conservación. Una paradoja económica: cuanto más éxito tiene la autopista gratuita, más presión ejerce sobre una infraestructura que debe continuar pagando la administración.
Un beneficio para familias y empresas
La otra cara de la balanza es el beneficio económico de la liberación. Los 662 millones de euros anuales de ahorro estimados para el conjunto de los usuarios catalanes representan una transferencia muy significativa de renta. Para las familias, significa reducir el costo de los desplazamientos cotidianos y de los viajes de larga distancia. Para las empresas, y especialmente para el sector del transporte, implica una reducción de los costos logísticos.
Pero también hay una dimensión territorial: la AP-7 es uno de los principales ejes de conexión de Cataluña con el resto del Estado y con Europa y forma parte del corredor mediterráneo. En una economía fuertemente exportadora, reducir el costo de transportar mercancías puede mejorar la competitividad de las empresas. Además, la desaparición del peaje también favoreció el traspaso de tráfico desde carreteras alternativas como la N-340, con efectos positivos sobre la seguridad vial en algunos de los tramos más conflictivos de estas vías. Pero esta misma desviación ha tenido efectos desiguales sobre el territorio. Algunos negocios situados al lado de las antiguas carreteras de paso —restaurantes, gasolineras o establecimientos de servicios— han perdido una parte del tráfico que alimentaba su actividad.
El debate que vuelve: ¿pagar por uso?
Cinco años después, la discusión sobre la gestión de las autopistas es estructural: cuál es el modelo más eficiente para financiar una infraestructura que concentra cada vez más tráfico. De hecho, el Gobierno catalán se plantea recuperar los peajes en las carreteras catalanas bajo el principio de «quien contamina, paga«, una fórmula gestada en la UE que busca vincular el costo del uso de la red vial con las emisiones y el impacto ambiental de los vehículos. La propuesta no pasaría necesariamente por recuperar las antiguas barreras físicas, sino por implantar un sistema de vignette o pago por uso, con una fiscalidad diferenciada en función del tipo de vehículo, las emisiones o los kilómetros recorridos. El objetivo sería obtener recursos para el mantenimiento de las infraestructuras y, al mismo tiempo, incentivar una movilidad menos contaminante.
