El ferrocarril de mercaderies ha reduït a la meitat la seva quota en només cinc anys. A hores d’ara, representa només el 3% del transport terrestre de càrrega a Catalunya. La dada, estimada per l‘Observatori de la Logística de Cimalsa, evidencia la dificultat de traslladar mercaderies de la carretera al tren, malgrat que el ferrocarril continua sent una de les grans apostes per reduir les emissions del transport. I també obliga a mirar més enllà de la capacitat de les empreses per escollir un mode de transport o un altre. De fet, el Govern de la Generalitat ha anunciat que aspira a tenir el 10% del tràfic de mercaderies per tren el 2030, amb l’impuls de quatre noves terminals ferroviàries -i una inversió de 127 milions d’euros- que es coordinaran amb les terminals de referència. Catalunya vol més mercaderies sobre vies, però la xarxa ferroviària té cada vegada més usos i no sempre prou capacitat per absorbir-los tots.
Els trens de mercaderies comparteixen bona part de les vies amb Rodalies, regionals i altres serveis de passatgers, especialment en els corredors que connecten Barcelona amb el Camp de Tarragona, el Vallès i la frontera francesa. Aquesta interelació converteix la capacitat de la infraestructura en un dels condicionants del creixement del ferrocarril logístic. Construir terminals, connectar ports o completar el corredor Mediterrani és vital, però a més, cal que els trens puguin circular-hi amb freqüència, regularitat i fiabilitat.
La diferència amb la carretera és important. Un camió pot adaptar el seu recorregut i l’horari amb una flexibilitat que el tren no té, i una incidència en un punt crític de la xarxa ferroviària pot afectar una cadena logística sencera perquè no sempre existeixen itineraris alternatius amb capacitat suficient. I en el cas de Catalunya, les incidències formen part de la gestió habitual de la xarxa ferroviària.
Quan una incidència obliga a tornar al camió
Els problemes registrats aquest 2026 en diferents punts de la xarxa ferroviària han posat aquesta fragilitat de manifest. Les incidències a Gelida i al túnel de Rubí van afectar les connexions ferroviàries de mercaderies amb el Port de Barcelona i van obligar els operadors a buscar alternatives per carretera. El mateix port va advertir de les dificultats per mantenir les circulacions habituals mentre es treballava per recuperar la normalitat.
En tot cas, l’episodi permet entendre millor què significa parlar de capacitat ferroviària. No és només quants trens caben físicament en una via, sinó quants poden circular-hi sense comprometre la resta del servei i amb prou garanties perquè una empresa confiï en el tren per transportar una mercaderia. Aquesta fiabilitat és especialment important per a la logística industrial. Una fàbrica o un operador que treballa amb terminis molt ajustats pot assumir un transbordament més o menys complex, però difícilment pot assumir que una incidència en un punt de la xarxa deixi sense sortida ferroviària una determinada ruta durant dies o setmanes. La carretera, en canvi, absorbeix amb més facilitat aquest tipus de contingències. Aquesta flexibilitat és una de les raons per les quals el camió continua dominant àmpliament el transport terrestre de mercaderies, fins i tot quan el tren ofereix avantatges en distàncies llargues i en termes d’emissions.
Una xarxa amb més passatgers i més mercaderies
El repte es fa més complex perquè la política ferroviària catalana persegueix simultàniament dos objectius: augmentar el transport de passatgers i incrementar el pes del ferrocarril en el moviment de mercaderies, fins al 10% en quatre anys.
L’augment de l’oferta de Rodalies és una prioritat per reduir l’ús del vehicle privat i millorar la mobilitat metropolitana, i al mateix temps, la transferència de càrrega de la carretera al tren forma part de les polítiques de descarbonització i de l’estratègia logística europea. Els dos objectius són compatibles, però necessiten una infraestructura amb capacitat suficient que Catalunya ara no té.
En els principals corredors ferroviaris catalans, els trens de mercaderies han d’encaixar en una malla on els serveis de passatgers tenen prioritat i freqüències elevades. Per tant, les mercaderies no depenen només de l’existència d’una via, sinó de les franges horàries disponibles i de la capacitat de la xarxa per mantenir una circulació regular. Això explica també per què una infraestructura pot estar oberta al tràfic de mercaderies i, al mateix temps, oferir un marge molt limitat perquè aquest tràfic creixi.
Tarragona, un dels punts crítics
El Camp de Tarragona concentra alguns dels fluxos de mercaderies més importants de Catalunya. El Port de Tarragona i el sector industrial i químic del territori generen tràfic de càrrega que necessita connexions eficients tant amb l’àrea de Barcelona com amb la resta de la península i Europa. Però el corredor ferroviari cap a Barcelona també suporta una elevada intensitat de serveis de passatgers. El resultat és una xarxa on qualsevol increment significatiu de les mercaderies requereix estudiar no només la connexió entre origen i destinació, sinó la capacitat disponible en cadascun dels trams intermedis. Aquesta és una de les grans dificultats del ferrocarril de mercaderies: la capacitat s’ha de garantir al llarg de tota la cadena. No serveix disposar d’una terminal moderna si els trens no poden arribar-hi quan cal, ni una bona connexió portuària si després la càrrega queda atrapada en un tram congestionat.
El Vallès concentra indústria i logística
Una situació similar es planteja al Vallès, un dels principals espais industrials i logístics de Catalunya. La proximitat amb Barcelona, el Port i les grans vies de comunicació per carretera, ha convertit el territori en un node essencial de distribució, però també en un dels espais on més es fa evident la competència entre diferents usos de la infraestructura. Si la mercaderia necessita un primer trajecte en camió, després un tren i finalment un altre camió, cada transbordament afegeix temps i cost. I aquesta última milla és una de les qüestions que expliquen per què una part important de les empreses continua apostant per la carretera. El camió ofereix una cadena porta a porta que el tren només pot igualar quan existeix una xarxa de terminals i connexions prou densa i eficient.
El Port de Barcelona ja demostra que el tren pot créixer
El Port de Barcelona és, en aquest sentit, un dels principals laboratoris de la intermodalitat catalana. El ferrocarril va moure el 2025 aproximadament el 12% dels contenidors i el 40% dels vehicles que entren o surten del recinte portuari. Les xifres mostren que, quan existeixen fluxos adequats, terminals i connexions, el tren pot assolir quotes molt superiors a la mitjana del transport terrestre. Però també posen de manifest una altra realitat: el creixement ferroviari del port depèn de la capacitat de la xarxa exterior. L’augment del nombre de trens no es pot resoldre només dins del recinte portuari si després les circulacions han de compartir els principals corredors amb els serveis de passatgers.
El Port té en marxa projectes per reforçar els seus accessos ferroviaris i ampliar la capacitat de les terminals. Entre aquestes actuacions hi ha el nou nus ferroviari del sud, una infraestructura concebuda per incrementar la capacitat d’entrada i sortida de mercaderies per tren.
L’Eix Transversal torna al mapa
És en aquest punt on pren especial rellevància la reactivació de l’Eix Transversal Ferroviari. La Generalitat ha encarregat l’estudi de la primera fase d’una infraestructura que connectaria Lleida, Igualada i Barcelona-Sagrera i que busca reforçar la capacitat i l’equilibri de la xarxa ferroviària catalana. El projecte té interès per al transport de mercaderies perquè planteja una nova ruta alternativa als corredors actuals i permetria estudiar el desviament de part dels fluxos que travessen Catalunya procedents dels corredors Mediterrani i de l’Ebre amb destinació a Europa. L’Eix Transversal recuperarà una funció que va més enllà de la connexió territorial. Pot convertir-se en una peça per descongestionar els corredors existents i donar més marge al sistema ferroviari per fer créixer simultàniament el transport de passatgers i el de mercaderies.
Al capdavall, aquest 3% és més que una fotografia de la quota actual del ferrocarril de mercaderies. És també un indicador de la distància entre l’objectiu de traslladar càrrega de la carretera al tren i la capacitat real del sistema per fer-ho.
