El ferrocarril de mercancías ha reducido a la mitad su cuota en solo cinco años. Actualmente, representa solo el 3% del transporte terrestre de carga en Cataluña. El dato, estimado por el Observatorio de la Logística de Cimalsa, evidencia la dificultad de trasladar mercancías de la carretera al tren, a pesar de que el ferrocarril sigue siendo una de las grandes apuestas para reducir las emisiones del transporte. También obliga a mirar más allá de la capacidad de las empresas para elegir un modo de transporte u otro. De hecho, el Gobierno de la Generalitat ha anunciado que aspira a tener el 10% del tráfico de mercancías por tren en 2030, con el impulso de cuatro nuevas terminales ferroviarias -y una inversión de 127 millones de euros- que se coordinarán con las terminales de referencia. Cataluña quiere más mercancías sobre vías, pero la red ferroviaria tiene cada vez más usos y no siempre suficiente capacidad para absorberlos todos.
Los trenes de mercancías comparten gran parte de las vías con Rodalies, regionales y otros servicios de pasajeros, especialmente en los corredores que conectan Barcelona con el Camp de Tarragona, el Vallès y la frontera francesa. Esta interrelación convierte la capacidad de la infraestructura en uno de los condicionantes del crecimiento del ferrocarril logístico. Construir terminales, conectar puertos o completar el corredor Mediterráneo es vital, pero además, es necesario que los trenes puedan circular con frecuencia, regularidad y fiabilidad.
La diferencia con la carretera es importante. Un camión puede adaptar su recorrido y horario con una flexibilidad que el tren no tiene, y una incidencia en un punto crítico de la red ferroviaria puede afectar a una cadena logística entera porque no siempre existen itinerarios alternativos con capacidad suficiente. Y en el caso de Cataluña, las incidencias forman parte de la gestión habitual de la red ferroviaria.
Cuando una incidencia obliga a volver al camión
Los problemas registrados este 2026 en diferentes puntos de la red ferroviaria han puesto de manifiesto esta fragilidad. Las incidencias en Gelida y en el túnel de Rubí afectaron las conexiones ferroviarias de mercancías con el Puerto de Barcelona y obligaron a los operadores a buscar alternativas por carretera. El mismo puerto advirtió de las dificultades para mantener las circulaciones habituales mientras se trabajaba para recuperar la normalidad.
En todo caso, el episodio permite entender mejor qué significa hablar de capacidad ferroviaria. No es solo cuántos trenes caben físicamente en una vía, sino cuántos pueden circular sin comprometer el resto del servicio y con suficientes garantías para que una empresa confíe en el tren para transportar una mercancía. Esta fiabilidad es especialmente importante para la logística industrial. Una fábrica o un operador que trabaja con plazos muy ajustados puede asumir un transbordo más o menos complejo, pero difícilmente puede asumir que una incidencia en un punto de la red deje sin salida ferroviaria una determinada ruta durante días o semanas. La carretera, en cambio, absorbe con más facilidad este tipo de contingencias. Esta flexibilidad es una de las razones por las cuales el camión sigue dominando ampliamente el transporte terrestre de mercancías, incluso cuando el tren ofrece ventajas en distancias largas y en términos de emisiones.
Una red con más pasajeros y más mercancías
El reto se hace más complejo porque la política ferroviaria catalana persigue simultáneamente dos objetivos: aumentar el transporte de pasajeros e incrementar el peso del ferrocarril en el movimiento de mercancías, hasta el 10% en cuatro años.
El aumento de la oferta de Rodalies es una prioridad para reducir el uso del vehículo privado y mejorar la movilidad metropolitana, y al mismo tiempo, la transferencia de carga de la carretera al tren forma parte de las políticas de descarbonización y de la estrategia logística europea. Los dos objetivos son compatibles, pero necesitan una infraestructura con capacidad suficiente que Cataluña ahora no tiene.
En los principales corredores ferroviarios catalanes, los trenes de mercancías deben encajar en una malla donde los servicios de pasajeros tienen prioridad y frecuencias elevadas. Por tanto, las mercancías no dependen solo de la existencia de una vía, sino de las franjas horarias disponibles y de la capacidad de la red para mantener una circulación regular. Esto explica también por qué una infraestructura puede estar abierta al tráfico de mercancías y, al mismo tiempo, ofrecer un margen muy limitado para que este tráfico crezca.
Tarragona, uno de los puntos críticos
El Camp de Tarragona concentra algunos de los flujos de mercancías más importantes de Cataluña. El Puerto de Tarragona y el sector industrial y químico del territorio generan tráfico de carga que necesita conexiones eficientes tanto con el área de Barcelona como con el resto de la península y Europa. Pero el corredor ferroviario hacia Barcelona también soporta una elevada intensidad de servicios de pasajeros. El resultado es una red donde cualquier incremento significativo de las mercancías requiere estudiar no solo la conexión entre origen y destino, sino la capacidad disponible en cada uno de los tramos intermedios. Esta es una de las grandes dificultades del ferrocarril de mercancías: la capacidad debe garantizarse a lo largo de toda la cadena. No sirve disponer de una terminal moderna si los trenes no pueden llegar cuando es necesario, ni una buena conexión portuaria si después la carga queda atrapada en un tramo congestionado.
El Vallès concentra industria y logística
Una situación similar se plantea en el Vallès, uno de los principales espacios industriales y logísticos de Cataluña. La proximidad con Barcelona, el Puerto y las grandes vías de comunicación por carretera, ha convertido el territorio en un nodo esencial de distribución, pero también en uno de los espacios donde más se hace evidente la competencia entre diferentes usos de la infraestructura. Si la mercancía necesita un primer trayecto en camión, luego un tren y finalmente otro camión, cada transbordo añade tiempo y costo. Y esta última milla es una de las cuestiones que explican por qué una parte importante de las empresas sigue apostando por la carretera. El camión ofrece una cadena puerta a puerta que el tren solo puede igualar cuando existe una red de terminales y conexiones suficientemente densa y eficiente.
El Puerto de Barcelona ya demuestra que el tren puede crecer
El Puerto de Barcelona es, en este sentido, uno de los principales laboratorios de la intermodalidad catalana. El ferrocarril movió en 2025 aproximadamente el 12% de los contenedores y el 40% de los vehículos que entran o salen del recinto portuario. Las cifras muestran que, cuando existen flujos adecuados, terminales y conexiones, el tren puede alcanzar cuotas muy superiores a la media del transporte terrestre. Pero también ponen de manifiesto otra realidad: el crecimiento ferroviario del puerto depende de la capacidad de la red exterior. El aumento del número de trenes no se puede resolver solo dentro del recinto portuario si después las circulaciones deben compartir los principales corredores con los servicios de pasajeros.
El Puerto tiene en marcha proyectos para reforzar sus accesos ferroviarios y ampliar la capacidad de las terminales. Entre estas actuaciones está el nuevo nudo ferroviario del sur, una infraestructura concebida para incrementar la capacidad de entrada y salida de mercancías por tren.
El Eje Transversal vuelve al mapa
Es en este punto donde cobra especial relevancia la reactivación del Eje Transversal Ferroviario. La Generalitat ha encargado el estudio de la primera fase de una infraestructura que conectaría Lleida, Igualada y Barcelona-Sagrera y que busca reforzar la capacidad y el equilibrio de la red ferroviaria catalana. El proyecto tiene interés para el transporte de mercancías porque plantea una nueva ruta alternativa a los corredores actuales y permitiría estudiar el desvío de parte de los flujos que atraviesan Cataluña procedentes de los corredores Mediterráneo y del Ebro con destino a Europa. El Eje Transversal recuperará una función que va más allá de la conexión territorial. Puede convertirse en una pieza para descongestionar los corredores existentes y dar más margen al sistema ferroviario para hacer crecer simultáneamente el transporte de pasajeros y el de mercancías.
Al fin y al cabo, este 3% es más que una fotografía de la cuota actual del ferrocarril de mercancías. Es también un indicador de la distancia entre el objetivo de trasladar carga de la carretera al tren y la capacidad real del sistema para hacerlo.
