El negoci portuari ja no es juga només als molls. Es juga en els hinterlands, allà on estan ubicades les fàbriques, els centres logístics, les empreses de distribució i els consumidors. En aquesta batalla, tenir una bona connexió ferroviària amb l’interior pot ser tan important com disposar d’un gran terminal de contenidors a primera línia de mar. I el Port de Tarragona ha decidit portar aquesta lògica fins a un dels principals centres logístics de la Península: el corredor de l’Henares.
A Guadalajara-Marchamalo, a uns 500 quilòmetres de Tarragona i dins de l’àrea d’influència de Madrid, el Port ha construït una terminal intermodal de 152.500 metres quadrats amb una capacitat per gestionar 100.000 unitats de transport intermodal anuals. La instal·lació forma part del complex Puerta Centro-Ciudad del Transporte, un pol logístic de quatre milions de metres quadrats on ja hi ha empreses dels sectors de la logística, l’automoció, la química i la distribució.
La inversió puja a 30 milions d’euros, dels quals 14,273 milions provenen dels fons europeus Next Generation vinculats al PERTE. La infraestructura disposa de sis vies ferroviàries, tres de 750 metres per a l’operativa dels trens, i té doble accés des de Madrid i Saragossa. L’autoritat portuària tarragonina calcula que les mercaderies podran recórrer el trajecte entre Marchamalo i Tarragona en unes sis hores, és a dir, que connecta amb el corredor Mediterrani i el corredor Atlàntic.
El port va a buscar la mercaderia
El moviment té una lectura que va més enllà de la construcció d’una nova terminal ferroviària. Tarragona mira d’eixamplar el seu hinterland i acostar-se al lloc on es genera una part important de la demanda logística. Per comptes d’esperar que les mercaderies arribin al litoral per decidir després cap a on es distribueixen, el port vol tenir presència allà on aquestes mercaderies neixen, s’emmagatzemen o canvien de mitjà de transport. I Marchamalo és especialment atractiu per aquesta estratègia. El corredor de l’Henares concentra més de sis milions d’habitants en un radi de 60 quilòmetres i constitueix un dels principals eixos logístics de l’Estat. La terminal, a més, queda fora de la xarxa de Rodalies de Madrid, sotmesa a una pressió elevada pel trànsit de passatgers, una circumstància que facilita l’operativa ferroviària de mercaderies.
De fet, el Port de Tarragona ja treballava amb tràfics ferroviaris cap a Madrid abans que Marchamalo fos una realitat. El projecte neix, precisament, amb la voluntat d’ampliar aquestes connexions i captar sobretot càrrega general i contenitzada. El Port també ha detectat interès en sectors com el refrigerat, amb la possibilitat d’establir trens regulars per transportar cap al centre de la Península fruita tropical importada que actualment arriba als molls tarragonins i continua bona part del trajecte per carretera. La nova terminal, per tant, no és només una infraestructura per treure camions de la carretera, és una aposta perquè Tarragona pugui intervenir en més trams de la cadena logística i convertir el ferrocarril en una prolongació del seu propi port.
El factor Barcelona
Ara bé, Guadalajara no és un territori nou per als ports catalans. El Port de Barcelona ja hi té una implantació logística consolidada a través de la Terminal Intermodal Centro-Puerto Seco d’Azuqueca de Henares. La terminal d’Azuqueca, participada pel Port de Barcelona juntament amb els ports de Santander i Bilbao, està concebuda precisament per connectar el centre peninsular amb els diferents ports marítims. El 2024 va registrar 80.433 TEU de tràfic ferroviari. Barcelona també participa en el Puerto Seco de Madrid, a Coslada, que aquell mateix any va moure 59.202 UTI. En total, l’Autoritat Portuària de Barcelona participa directament en vuit terminals marítimes interiors o ports secs. Per tant, el Port no arriba a un mercat logístic sense competidors, entra en un espai on Barcelona ja ha construït una xarxa de connexions i on altres ports també busquen captar càrrega.
La diferència és que Tarragona parteix d’una posició pròpia i vol construir una relació directa amb el centre peninsular. La terminal permetrà captar tràfics continentals per ferrocarril i, al mateix temps, portar cap al Port de Tarragona nous tràfics marítims procedents de Madrid i del seu entorn. Aquesta doble direcció posa de manifest que no es tracta només de portar contenidors de Tarragona a Madrid. El negoci està en aconseguir que el tren funcioni en tots dos sentits i que la terminal es converteixi en una peça estable de les cadenes de subministrament de les empreses del corredor de l’Henares.
Una xarxa catalana menys concentrada
La competència entre Tarragona i Barcelona no necessàriament ha de traduir-se en una pugna directa per les mateixes mercaderies. De fet, en els últims mesos ha guanyat força dins del sector logístic català la idea que el creixement de l’activitat passa també per distribuir millor les funcions pel territori. El president de Barcelona-Catalunya Centre Logístic, Pere Navarro, ho plantejava a principis d’any en termes de complementarietat. Reconeixia la fortalesa de Barcelona per atraure mercaderies i la seva capacitat de connexió amb altres ports, però advertia també de les dificultats creixents per disposar de sòl industrial i logístic i defensava una mirada que incorporés Lleida i Tarragona.
La terminal de Marchamalo encaixa en aquesta possible redistribució. Tarragona pot aportar sòl, connexions ferroviàries i capacitat de creixement en un moment en què l’espai logístic al voltant de Barcelona és cada vegada més valuós. I Barcelona, al seu torn, ja disposa d’una xarxa de terminals interiors i d’una massa crítica de tràfics que pot actuar com a porta d’entrada a mercats del centre peninsular.
Ara cal trobar operadors
Les obres de Marchamalo ja s’han acabat i el següent capítol és empresarial. El Port de Tarragona prepara la licitació per seleccionar l’operador de la terminal, prevista per al segon semestre del 2026, amb la previsió que pugui començar a funcionar a finals d’aquest any o principis del 2027. És en aquest moment quan es comprovarà si la infraestructura és capaç de transformar-se en negoci. Una terminal amb capacitat per a 100.000 UTI anuals necessita trens, carregadors, operadors logístics i, sobretot, mercaderies que justifiquin els serveis ferroviaris regulars. El Port defensa que Marchamalo permetrà incrementar de manera significativa els tràfics de càrrega general i contenitzada i reforçar la connexió entre el centre de la Península, la façana mediterrània i Europa.
La terminal de Guadalajara és, en certa manera, la materialització d’un canvi de model. Tarragona no es limita a ampliar la seva capacitat dins del recinte portuari, sinó que construeix una extensió física del port a centenars de quilòmetres de la costa. Aquesta estratègia també explica per què el Port està desenvolupant alhora altres peces del seu sistema intermodal, com la terminal de la Boella, la Zona d’Activitats Logístiques i la futura terminal multipropòsit del Moll d’Andalusia. L’objectiu és que aquestes infraestructures funcionin com una xarxa capaç de generar noves cadenes de valor i d’atreure inversió privada. El Port calcula que la transformació del seu model logístic pot mobilitzar més de 120 milions d’euros d’inversió privada en els pròxims anys.
