El negocio portuario ya no se juega solo en los muelles. Se juega en los hinterlands, allí donde están ubicadas las fábricas, los centros logísticos, las empresas de distribución y los consumidores. En esta batalla, tener una buena conexión ferroviaria con el interior puede ser tan importante como disponer de una gran terminal de contenedores en primera línea de mar. Y el Puerto de Tarragona ha decidido llevar esta lógica hasta uno de los principales centros logísticos de la Península: el corredor del Henares.
En Guadalajara-Marchamalo, a unos 500 kilómetros de Tarragona y dentro del área de influencia de Madrid, el Puerto ha construido una terminal intermodal de 152.500 metros cuadrados con una capacidad para gestionar 100.000 unidades de transporte intermodal anuales. La instalación forma parte del complejo Puerta Centro-Ciudad del Transporte, un polo logístico de cuatro millones de metros cuadrados donde ya hay empresas de los sectores de la logística, la automoción, la química y la distribución.
La inversión asciende a 30 millones de euros, de los cuales 14,273 millones provienen de los fondos europeos Next Generation vinculados al PERTE. La infraestructura dispone de seis vías ferroviarias, tres de 750 metros para la operativa de los trenes, y tiene doble acceso desde Madrid y Zaragoza. La autoridad portuaria tarraconense calcula que las mercancías podrán recorrer el trayecto entre Marchamalo y Tarragona en unas seis horas, es decir, que conecta con el corredor Mediterráneo y el corredor Atlántico.
El puerto va a buscar la mercancía
El movimiento tiene una lectura que va más allá de la construcción de una nueva terminal ferroviaria. Tarragona busca ampliar su hinterland y acercarse al lugar donde se genera una parte importante de la demanda logística. En lugar de esperar que las mercancías lleguen al litoral para decidir después hacia dónde se distribuyen, el puerto quiere tener presencia allí donde estas mercancías nacen, se almacenan o cambian de medio de transporte. Y Marchamalo es especialmente atractivo para esta estrategia. El corredor del Henares concentra más de seis millones de habitantes en un radio de 60 kilómetros y constituye uno de los principales ejes logísticos del Estado. La terminal, además, queda fuera de la red de Rodalies de Madrid, sometida a una presión elevada por el tráfico de pasajeros, una circunstancia que facilita la operativa ferroviaria de mercancías.
De hecho, el Puerto de Tarragona ya trabajaba con tráficos ferroviarios hacia Madrid antes de que Marchamalo fuera una realidad. El proyecto nace, precisamente, con la voluntad de ampliar estas conexiones y captar sobre todo carga general y contenerizada. El Puerto también ha detectado interés en sectores como el refrigerado, con la posibilidad de establecer trenes regulares para transportar hacia el centro de la Península fruta tropical importada que actualmente llega a los muelles tarraconenses y continúa buena parte del trayecto por carretera. La nueva terminal, por tanto, no es solo una infraestructura para sacar camiones de la carretera, es una apuesta para que Tarragona pueda intervenir en más tramos de la cadena logística y convertir el ferrocarril en una prolongación de su propio puerto.
El factor Barcelona
Ahora bien, Guadalajara no es un territorio nuevo para los puertos catalanes. El Puerto de Barcelona ya tiene una implantación logística consolidada a través de la Terminal Intermodal Centro-Puerto Seco de Azuqueca de Henares. La terminal de Azuqueca, participada por el Puerto de Barcelona junto con los puertos de Santander y Bilbao, está concebida precisamente para conectar el centro peninsular con los diferentes puertos marítimos. En 2024 registró 80.433 TEU de tráfico ferroviario. Barcelona también participa en el Puerto Seco de Madrid, en Coslada, que ese mismo año movió 59.202 UTI. En total, la Autoridad Portuaria de Barcelona participa directamente en ocho terminales marítimas interiores o puertos secos. Por tanto, el Puerto no llega a un mercado logístico sin competidores, entra en un espacio donde Barcelona ya ha construido una red de conexiones y donde otros puertos también buscan captar carga.
La diferencia es que Tarragona parte de una posición propia y quiere construir una relación directa con el centro peninsular. La terminal permitirá captar tráficos continentales por ferrocarril y, al mismo tiempo, llevar hacia el Puerto de Tarragona nuevos tráficos marítimos procedentes de Madrid y de su entorno. Esta doble dirección pone de manifiesto que no se trata solo de llevar contenedores de Tarragona a Madrid. El negocio está en conseguir que el tren funcione en ambos sentidos y que la terminal se convierta en una pieza estable de las cadenas de suministro de las empresas del corredor del Henares.
Una red catalana menos concentrada
La competencia entre Tarragona y Barcelona no necesariamente tiene que traducirse en una pugna directa por las mismas mercancías. De hecho, en los últimos meses ha ganado fuerza dentro del sector logístico catalán la idea de que el crecimiento de la actividad pasa también por distribuir mejor las funciones por el territorio. El presidente de Barcelona-Cataluña Centro Logístico, Pere Navarro, lo planteaba a principios de año en términos de complementariedad. Reconocía la fortaleza de Barcelona para atraer mercancías y su capacidad de conexión con otros puertos, pero advertía también de las dificultades crecientes para disponer de suelo industrial y logístico y defendía una mirada que incorporara Lleida y Tarragona.
La terminal de Marchamalo encaja en esta posible redistribución. Tarragona puede aportar suelo, conexiones ferroviarias y capacidad de crecimiento en un momento en que el espacio logístico alrededor de Barcelona es cada vez más valioso. Y Barcelona, a su vez, ya dispone de una red de terminales interiores y de una masa crítica de tráficos que puede actuar como puerta de entrada a mercados del centro peninsular.
Ahora es necesario encontrar operadores
Las obras de Marchamalo ya se han terminado y el siguiente capítulo es empresarial. El Puerto de Tarragona prepara la licitación para seleccionar el operador de la terminal, prevista para el segundo semestre del 2026, con la previsión de que pueda comenzar a funcionar a finales de este año o principios del 2027. Es en este momento cuando se comprobará si la infraestructura es capaz de transformarse en negocio. Una terminal con capacidad para 100.000 UTI anuales necesita trenes, cargadores, operadores logísticos y, sobre todo, mercancías que justifiquen los servicios ferroviarios regulares. El Puerto defiende que Marchamalo permitirá incrementar de manera significativa los tráficos de carga general y contenerizada y reforzar la conexión entre el centro de la Península, la fachada mediterránea y Europa.
La terminal de Guadalajara es, en cierto modo, la materialización de un cambio de modelo. Tarragona no se limita a ampliar su capacidad dentro del recinto portuario, sino que construye una extensión física del puerto a cientos de kilómetros de la costa. Esta estrategia también explica por qué el Puerto está desarrollando al mismo tiempo otras piezas de su sistema intermodal, como la terminal de la Boella, la Zona de Actividades Logísticas y la futura terminal multipropósito del Muelle de Andalucía. El objetivo es que estas infraestructuras funcionen como una red capaz de generar nuevas cadenas de valor y de atraer inversión privada. El Puerto calcula que la transformación de su modelo logístico puede movilizar más de 120 millones de euros de inversión privada en los próximos años.
