L’Eix Transversal Ferroviari torna a l’agenda de la Generalitat. El Govern de Salvador Illa ha licitat la primera fase dels estudis d’aquesta infraestructura pensada per connectar la Catalunya interior per ferrocarril, una actuació que arriba després de la decisió de recuperar el projecte i actualitzar-ne els estudis. La primera fase se centra en el corredor entre Lleida i Igualada i la connexió amb Barcelona, mentre que la prolongació fins a Girona queda per a una etapa posterior. Es preveu una inversió de 5,46 milions d’euros per actualitzar els estudis i adaptar el projecte a les necessitats actuals -preveu que els AVE procedents de Madrid entrin a Barcelona per la Sagrera mitjançant un nou ramal entre Martorell i Mollet-, amb un calendari d’inici de les obres a partir del 2030.
Una idea nascuda amb Maragall
La reactivació actual recupera una infraestructura amb més de dues dècades d’història. Els primers estudis de l’Eix Transversal Ferroviari es remunten al 2004, durant el primer Govern de Pasqual Maragall. La idea era crear un nou corredor ferroviari que travessés Catalunya d’oest a est i connectés Lleida amb Girona sense haver de passar per Barcelona, trencant el model radial de transport centrat a l’àrea metropolitana. El projecte havia de permetre millorar les connexions ferroviàries de les ciutats de l’interior, però també tenia una dimensió logística: la línia havia de ser apta també per al transport de mercaderies i connectar amb els principals corredors ferroviaris i logístics del país.
El recorregut plantejat passava per Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona, amb connexions amb la xarxa d’alta velocitat i amb Barcelona. El traçat també incloïa connexions estratègiques amb altres infraestructures del país. Per exemple, es plantejava un ramal entre Igualada i Martorell que permetria enllaçar amb la xarxa ferroviària cap a Barcelona i amb el port de la capital catalana. A més, el projecte contemplava connexions amb infraestructures com l’aeroport de Lleida-Alguaire i l’aeròdrom d’Igualada-Òdena.
El 2004 es van començar a estudiar les diferents alternatives de traçat. Durant els dos anys següents es van fer consultes als municipis i comarques afectats i es van anar concretant les opcions.
El salt del projecte i el calendari del 2020
Amb el Govern de José Montilla, l’Eix Transversal Ferroviari fa el pas més important abans d’arribar a les obres. El 2007 comença la tramitació del Pla Director Urbanístic, l’instrument que havia de permetre fixar el corredor i reservar el sòl necessari. El desembre del 2008, el Govern aprova inicialment el pla, amb uns 300 quilòmetres de traçat, comptant les diferents connexions i ramals, set noves estacions de passatgers i una línia preparada per combinar trànsit de passatgers i mercaderies. També hi havia una primera gran factura sobre la taula. La inversió estimada se situava aleshores al voltant dels 7.000 milions d’euros. El projecte preveia trams en túnel, noves estacions i connexions amb la xarxa ferroviària existent i amb els corredors d’alta velocitat.
El gener del 2010 arriba el moment de màxima concreció, quan el Pla Director Urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari s’aprova definitivament i queda reservat el sòl necessari per al futur corredor. El traçat definitiu previst en aquella fase tenia uns 254 quilòmetres i travessava nou comarques. El tren havia de passar per bona part de la Catalunya central i occidental abans d’arribar a Girona. Sobre el paper, pràcticament tot estava preparat: hi havia estudis, un traçat definit, planejament urbanístic i sòl reservat.
Faltava posar-hi les vies, i la planificació de l’època treballava amb l’horitzó del 2020. I va arribar el 2020: les obres ni tan sols havien començat. La crisi econòmica havia alterat les prioritats inversores de les administracions i les grans infraestructures ferroviàries van quedar sotmeses a una revisió dels calendaris. L’Eix va mantenir la seva presència en els documents de planificació, però no va avançar cap a la fase constructiva.
El Govern Mas el manté, però no el construeix
El canvi de Govern del 2010 coincideix amb l’arribada d’Artur Mas a la Generalitat i amb una etapa marcada per la crisi econòmica i les restriccions pressupostàries. L’Eix Transversal Ferroviari no desapareix de la planificació, però queda fora de les prioritats immediates d’inversió. La Generalitat continua considerant-lo una infraestructura de futur, mentre els terminis d’execució es desplacen. El 2011, la documentació parlamentària ja reflecteix aquesta situació: la major part de la inversió prevista per a l’Eix quedava situada en fases posteriors del pla d’infraestructures. Aquí l’Eix entra en un calaix a l’espera d’un moment polític i pressupostari favorable que no arriba.
16 anys al calaix i sobrevivint a quatre executius
Els anys vinents, la infraestructura, apareix en diferents documents territorials i urbanístics, i de fet, la reserva de sòl permet que el projecte no desaparegui completament i que el corredor continuï protegit davant d’altres usos del territori. El 2016, encara apareix en documentació de la Generalitat amb un horitzó temporal situat en el 2026 per iniciar les obres. Però aquest nou calendari torna a ser fallit, i justament, és l’any en què el Govern de la Generalitat amb Salvador Illa decideix intentar salvar de l’oblit la idea original de Pasqual Maragall i el conseller Joaquim Nadal, ara amb un possible inici d’obres d’aquí a quatre anys.
En tot cas, l’Eix Transversal Ferroviari ha travessat diferents etapes polítiques sense arribar a desaparèixer formalment. Maragall posa en marxa els primers estudis, Montilla concreta el planejament i reserva el sòl, amb Artur Mas, el projecte queda condicionat per la crisi i les prioritats pressupostàries, i els governs posteriors de Puigdemont i Aragonès el mantenen dins la planificació territorial.
La mateixa filosofia, però una planificació adaptada
L’Eix que ara torna a la planificació no és exactament el mateix que es dibuixava fa vint anys amb Pasqual Maragall. La primera fase que ara es licita se centra en Lleida-Igualada i la connexió cap a Barcelona. La continuació fins a Girona queda per a una fase posterior. Amb tot, es mantenen els elements essencials de la proposta original: una infraestructura ferroviària transversal, apta per a passatgers i mercaderies, que connecti la Catalunya interior i permeti crear alternatives als corredors ferroviaris actuals.
23 anys entre estudis i promeses
La cronologia de l’Eix Transversal Ferroviari exemplifica la distància entre planificar una infraestructura i construir-la.
2004 — Primer estudi d’alternatives de traçat.
2005-2006 — Definició d’alternatives i consultes als municipis afectats.
2006 — Incorporació del projecte a la planificació d’infraestructures de Catalunya.
2007 — Inici de la tramitació del Pla Director Urbanístic.
2008 — Aprovació inicial del PDU i estimació de fins a 7.000 milions d’euros d’inversió.
2010 — Aprovació definitiva del planejament i reserva de sòl per al corredor.
2020 — Arriba l’horitzó inicial de posada en servei sense que hagin començat les obres.
2016-2026 — El projecte continua en el planejament mentre el calendari d’execució no es concreta.
2026 — El Govern Illa hi destina 5,46 milions per actualitzar els estudis i licita la primera fase.
2030 — Nou horitzó plantejat per a l’inici de les obres.
El primer estudi es va encarregar el 2004. Si el nou calendari es compleix, l’Eix Transversal Ferroviari podria començar a construir-se més de 25 anys després.
