L’esvoranc de vuit metres causat per les obres de l’L9 al barri del Putxet de Barcelona el passat 7 de juliol ha obligat a desallotjar 93 famílies de diversos edifcis, que encara no han pogut tornar a casa. Però l’incident també ha estat un recordatori que Catalunya continua construint una infraestructura iniciada l’any 2003, que s’ha convertit en un dels exemples més paradigmàtics de retards, sobrecostos i incidents de la història recent de l’obra pública catalana. Si no hi ha més retards, aquesta línia, oficialment, L9/L10, estarà completada l’any 2032, tres dècades després de l’inici de les obres, i amb un sobrecost del 252%: dels 1.946 milions pressupostats inicialment fins als 6.916 milions d’euros. Durant aquest període s’han succeït governs de colors polítics diferents, crisis econòmiques, modificacions del projecte, problemes tècnics i canvis en els sistemes de finançament, que han convertit aquesta gran obra en un autèntic viacrucis.
Quan el Govern de la Generalitat va presentar el projecte a finals dels anys noranta -apareix per primera vegada en la planificació de l’Autoritat del Transport Metropolità el 1997-, l’L9 havia de ser una obra transformadora. La nova línia connectaria barris densament poblats de Barcelona, Santa Coloma i l’Hospitalet, arribaria a l’aeroport, donaria servei a grans equipaments sanitaris i universitaris i es convertiria en una de les línies de metro automàtiques més llargues d’Europa. El 22 de juny de 2002 es va posar la primera pedra amb una excavadora a Badalona i amb una previsió de posar en marxa el primer tram entre Can Zam, Gorg i la Sagrera abans del 2006. El 2007 s’havia d’obrir de punta a punta, incloent-hi el tram central i els ramals de l’Aeroport i Zona Franca.
Però l’optimisme inicial va topar ràpidament amb dificultats tècniques i polítiques majúscules. D’entrada, l’any 2005 l’esfondrament d’un túnel a les obres de l’L5 del metro al barri del Carmel va obligar a aturar totes les obres de subsol a Barcelona per revisar els projectes constructius. Això va provocar els primers grans endarreriments i canvis tècnics en el traçat de l’L9. També es van produir problemes geològics, quan les tuneladores van trobar complicacions imprevistes en el terreny, fet que va alentir la perforació perquè va caldre replantejar procediments, terminis i mesures de seguretat. I el cop més dur, la falta de finançament va obligar a paralitzar completament el tram central a principis de la dècada de 2010.
Quan es va produir aquella aturada per dificultats pressupostàries derivades de la crisi econòmica del 2008, quedaven pocs quilòmetres de túnel per perforar, però el Govern va decidir ajornar indefinidament la connexió definitiva entre els dos extrems de la línia. Mentrestant, sí que es van anar inaugurant trams parcials. El primer va entrar en funcionament a Santa Coloma el 2009, i el 2016 es va posar en servei el ramal sud fins a l’aeroport, una actuació especialment rellevant per a la mobilitat metropolitana i per a la projecció internacional de Barcelona. Tot i això, la peça clau de la infraestructura, el tram central de 15 estacions que ha d’unir definitivament les dues meitats de la línia, continua pendent de finalitzar. Les obres d’aquest tram es van reprendre el 2022 i l’executiu català va fixar aleshores l’horitzó del 2032 per completar el projecte, que conjuntament amb l’L10 tindrà 52 estacions -50 de l’L9- amb un recorregut de prop de 48 quilòmetres. De la cinquantena d’estacions finals del projecte, 17 estacions seran intercanviadors clau que enllaçaran directament amb altres mitjans de transport com la resta de línies de metro, Rodalies de Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), el Tramvia i l’Alta Velocitat.
El sistema de finançament de l’L9, controvertit
Amb el pas dels anys, les revisions pressupostàries, els canvis tècnics i sobretot el model de finançament han disparat la despesa compromesa fins a gairebé 7.000 milions d’euros. Diversos informes han advertit que el cost final de la infraestructura converteix l’L9 en la inversió pública més costosa assumida mai per la Generalitat.
Precisament, el sistema de finançament és un dels aspectes més controvertits del projecte. Per accelerar les obres es va recórrer a fórmules de col·laboració publicoprivada i a mecanismes de pagament diferit -el mètode alemany- que, sobre el paper, permetien construir sense disposar immediatament de tots els recursos pressupostaris. Les empreses constructores i concessionàries avançaven els diners de l’obra i l’Administració els anava retornant durant dècades, amb els corresponents costos financers. Això permetia construir sense haver de disposar immediatament de tot el pressupost, però encaria molt la factura final. Aquella decisió va facilitar l’arrencada de les obres, però també va generar compromisos financers que encara avui condicionen els comptes públics. Diversos informes de la Sindicatura de Comptes i anàlisis posteriors han assenyalat que dels 6.916 milions compromesos, entre 2.000 i 3.000 milions d’euros corresponen a costos financers, interessos i pagaments associats al model de finançament, segons els càlculs i l’any de referència utilitzats.
Els responsables polítics defensen que la línia de metro justificarà bona part de l’esforç realitzat. L’L9 i l’L10 connectaran barris amb dèficits històrics de transport públic, milloraran els accessos a hospitals, universitats i centres d’activitat econòmica i reforçaran la connexió amb l’aeroport. Des d’aquest punt de vista, no es tracta d’una infraestructura inútil ni infrautilitzada, sinó d’una obra extraordinàriament complexa que ha acabat atrapada en una successió de problemes tècnics, financers i polítics que s’hauran allargat durant 35 anys, des que el 1997 es va posar el projecte sobre el paper per primera vegada.
Estacions pendents de l’L9
Del total de 50 estacions, queden pendents una dotzena, que corresponen al tram central de 10 quilòmetres. Si no hi ha imprevistos, abans de finals del 2027 s’obrirà el tram per connectar l’L9 Nord amb La Sagrera TAV, La Sagrera, Plaça de Maragall i Guinardó-Hospital de Sant Pau. A principis del 2030 entrarà en servei Lesseps, a finals del 2030 serà el torn de l’estació de Camp Nou, i el 2032 es produirà l’obertura definitiva del tronc central amb la inauguració de les estacions de Sarrià, Mandri, Sanllehy, El Putxet, Manuel Girona i Campus Nord.
