El socavón de ocho metros causado por las obras de la L9 en el barrio del Putxet de Barcelona el pasado 7 de julio ha obligado a desalojar 93 familias de varios edificios, que aún no han podido volver a casa. Pero el incidente también ha sido un recordatorio de que Cataluña sigue construyendo una infraestructura iniciada en 2003, que se ha convertido en uno de los ejemplos más paradigmáticos de retrasos, sobrecostos e incidentes de la historia reciente de la obra pública catalana. Si no hay más retrasos, esta línea, oficialmente, L9/L10, estará completada en 2032, tres décadas después del inicio de las obras, y con un sobrecosto del 252%: de los 1.946 millones presupuestados inicialmente hasta los 6.916 millones de euros. Durante este periodo se han sucedido gobiernos de diferentes colores políticos, crisis económicas, modificaciones del proyecto, problemas técnicos y cambios en los sistemas de financiación, que han convertido esta gran obra en un auténtico viacrucis.
Cuando el Gobierno de la Generalitat presentó el proyecto a finales de los años noventa -aparece por primera vez en la planificación de la Autoridad del Transporte Metropolitano en 1997-, la L9 tenía que ser una obra transformadora. La nueva línea conectaría barrios densamente poblados de Barcelona, Santa Coloma y l’Hospitalet, llegaría al aeropuerto, daría servicio a grandes equipamientos sanitarios y universitarios y se convertiría en una de las líneas de metro automáticas más largas de Europa. El 22 de junio de 2002 se colocó la primera piedra con una excavadora en Badalona y con una previsión de poner en marcha el primer tramo entre Can Zam, Gorg y la Sagrera antes del 2006. En 2007 debía abrirse de punta a punta, incluyendo el tramo central y los ramales del Aeropuerto y Zona Franca.
Pero el optimismo inicial chocó rápidamente con dificultades técnicas y políticas mayúsculas. De entrada, en 2005 el derrumbe de un túnel en las obras de la L5 del metro en el barrio del Carmel obligó a detener todas las obras subterráneas en Barcelona para revisar los proyectos constructivos. Esto provocó los primeros grandes retrasos y cambios técnicos en el trazado de la L9. También se produjeron problemas geológicos, cuando las tuneladoras encontraron complicaciones imprevistas en el terreno, lo que ralentizó la perforación porque fue necesario replantear procedimientos, plazos y medidas de seguridad. Y el golpe más duro, la falta de financiación obligó a paralizar completamente el tramo central a principios de la década de 2010.
Cuando se produjo aquella parada por dificultades presupuestarias derivadas de la crisis económica de 2008, quedaban pocos kilómetros de túnel por perforar, pero el Gobierno decidió aplazar indefinidamente la conexión definitiva entre los dos extremos de la línea. Mientras tanto, sí se fueron inaugurando tramos parciales. El primero entró en funcionamiento en Santa Coloma en 2009, y en 2016 se puso en servicio el ramal sur hasta el aeropuerto, una actuación especialmente relevante para la movilidad metropolitana y para la proyección internacional de Barcelona. Aun así, la pieza clave de la infraestructura, el tramo central de 15 estaciones que debe unir definitivamente las dos mitades de la línea, sigue pendiente de finalizar. Las obras de este tramo se reanudaron en 2022 y el ejecutivo catalán fijó entonces el horizonte de 2032 para completar el proyecto, que junto con la L10 tendrá 52 estaciones -50 de la L9- con un recorrido de cerca de 48 kilómetros. De la cincuentena de estaciones finales del proyecto, 17 estaciones serán intercambiadores clave que enlazarán directamente con otros medios de transporte como el resto de líneas de metro, Rodalies de Catalunya, Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), el Tranvía y la Alta Velocidad.
El sistema de financiación de la L9, controvertido
Con el paso de los años, las revisiones presupuestarias, los cambios técnicos y sobre todo el modelo de financiación han disparado el gasto comprometido hasta casi 7.000 millones de euros. Varios informes han advertido que el costo final de la infraestructura convierte la L9 en la inversión pública más costosa asumida jamás por la Generalitat.
Precisamente, el sistema de financiación es uno de los aspectos más controvertidos del proyecto. Para acelerar las obras se recurrió a fórmulas de colaboración público-privada y a mecanismos de pago diferido -el método alemán- que, sobre el papel, permitían construir sin disponer inmediatamente de todos los recursos presupuestarios. Las empresas constructoras y concesionarias adelantaban el dinero de la obra y la Administración los iba devolviendo durante décadas, con los correspondientes costos financieros. Esto permitía construir sin tener que disponer inmediatamente de todo el presupuesto, pero encarecía mucho la factura final. Aquella decisión facilitó el arranque de las obras, pero también generó compromisos financieros que aún hoy condicionan las cuentas públicas. Varios informes de la Sindicatura de Cuentas y análisis posteriores han señalado que de los 6.916 millones comprometidos, entre 2.000 y 3.000 millones de euros corresponden a costos financieros, intereses y pagos asociados al modelo de financiación, según los cálculos y el año de referencia utilizados.
Los responsables políticos defienden que la línea de metro justificará buena parte del esfuerzo realizado. La L9 y la L10 conectarán barrios con déficits históricos de transporte público, mejorarán los accesos a hospitales, universidades y centros de actividad económica y reforzarán la conexión con el aeropuerto. Desde este punto de vista, no se trata de una infraestructura inútil ni infrautilizada, sino de una obra extraordinariamente compleja que ha acabado atrapada en una sucesión de problemas técnicos, financieros y políticos que se habrán alargado durante 35 años, desde que en 1997 se puso el proyecto sobre el papel por primera vez.
Estaciones pendientes de la L9
Del total de 50 estaciones, quedan pendientes una docena, que corresponden al tramo central de 10 kilómetros. Si no hay imprevistos, antes de finales de 2027 se abrirá el tramo para conectar la L9 Norte con La Sagrera TAV, La Sagrera, Plaza de Maragall y Guinardó-Hospital de Sant Pau. A principios de 2030 entrará en servicio Lesseps, a finales de 2030 será el turno de la estación de Camp Nou, y en 2032 se producirá la apertura definitiva del tronco central con la inauguración de las estaciones de Sarrià, Mandri, Sanllehy, El Putxet, Manuel Girona y Campus Nord.
