El Eje Transversal Ferroviario vuelve a la agenda de la Generalitat. El Gobierno de Salvador Illa ha licitado la primera fase de los estudios de esta infraestructura pensada para conectar la Cataluña interior por ferrocarril, una actuación que llega tras la decisión de recuperar el proyecto y actualizar sus estudios. La primera fase se centra en el corredor entre Lleida e Igualada y la conexión con Barcelona, mientras que la prolongación hasta Girona queda para una etapa posterior. Se prevé una inversión de 5,46 millones de euros para actualizar los estudios y adaptar el proyecto a las necesidades actuales -prevé que los AVE procedentes de Madrid entren a Barcelona por la Sagrera mediante un nuevo ramal entre Martorell y Mollet-, con un calendario de inicio de las obras a partir del 2030.
Una idea nacida con Maragall
La reactivación actual recupera una infraestructura con más de dos décadas de historia. Los primeros estudios del Eje Transversal Ferroviario se remontan al 2004, durante el primer Gobierno de Pasqual Maragall. La idea era crear un nuevo corredor ferroviario que atravesara Cataluña de oeste a este y conectara Lleida con Girona sin tener que pasar por Barcelona, rompiendo el modelo radial de transporte centrado en el área metropolitana. El proyecto debía permitir mejorar las conexiones ferroviarias de las ciudades del interior, pero también tenía una dimensión logística: la línea debía ser apta también para el transporte de mercancías y conectar con los principales corredores ferroviarios y logísticos del país.
El recorrido planteado pasaba por Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic y Girona, con conexiones con la red de alta velocidad y con Barcelona. El trazado también incluía conexiones estratégicas con otras infraestructuras del país. Por ejemplo, se planteaba un ramal entre Igualada y Martorell que permitiría enlazar con la red ferroviaria hacia Barcelona y con el puerto de la capital catalana. Además, el proyecto contemplaba conexiones con infraestructuras como el aeropuerto de Lleida-Alguaire y el aeródromo de Igualada-Òdena.
En 2004 se empezaron a estudiar las diferentes alternativas de trazado. Durante los dos años siguientes se hicieron consultas a los municipios y comarcas afectados y se fueron concretando las opciones.
El salto del proyecto y el calendario del 2020
Con el Gobierno de José Montilla, el Eje Transversal Ferroviario da el paso más importante antes de llegar a las obras. En 2007 comienza la tramitación del Plan Director Urbanístico, el instrumento que debía permitir fijar el corredor y reservar el suelo necesario. En diciembre de 2008, el Gobierno aprueba inicialmente el plan, con unos 300 kilómetros de trazado, contando las diferentes conexiones y ramales, siete nuevas estaciones de pasajeros y una línea preparada para combinar tráfico de pasajeros y mercancías. También había una primera gran factura sobre la mesa. La inversión estimada se situaba entonces alrededor de los 7.000 millones de euros. El proyecto preveía tramos en túnel, nuevas estaciones y conexiones con la red ferroviaria existente y con los corredores de alta velocidad.
En enero de 2010 llega el momento de máxima concreción, cuando el Plan Director Urbanístico del Eje Transversal Ferroviario se aprueba definitivamente y queda reservado el suelo necesario para el futuro corredor. El trazado definitivo previsto en aquella fase tenía unos 254 kilómetros y atravesaba nueve comarcas. El tren debía pasar por buena parte de la Cataluña central y occidental antes de llegar a Girona. Sobre el papel, prácticamente todo estaba preparado: había estudios, un trazado definido, planeamiento urbanístico y suelo reservado.
Faltaba poner las vías, y la planificación de la época trabajaba con el horizonte del 2020. Y llegó el 2020: las obras ni siquiera habían comenzado. La crisis económica había alterado las prioridades inversoras de las administraciones y las grandes infraestructuras ferroviarias quedaron sometidas a una revisión de los calendarios. El Eje mantuvo su presencia en los documentos de planificación, pero no avanzó hacia la fase constructiva.
El Gobierno Mas lo mantiene, pero no lo construye
El cambio de Gobierno del 2010 coincide con la llegada de Artur Mas a la Generalitat y con una etapa marcada por la crisis económica y las restricciones presupuestarias. El Eje Transversal Ferroviario no desaparece de la planificación, pero queda fuera de las prioridades inmediatas de inversión. La Generalitat continúa considerándolo una infraestructura de futuro, mientras los plazos de ejecución se desplazan. En 2011, la documentación parlamentaria ya refleja esta situación: la mayor parte de la inversión prevista para el Eje quedaba situada en fases posteriores del plan de infraestructuras. Aquí el Eje entra en un cajón a la espera de un momento político y presupuestario favorable que no llega.
16 años en el cajón y sobreviviendo a cuatro ejecutivos
En los años siguientes, la infraestructura aparece en diferentes documentos territoriales y urbanísticos, y de hecho, la reserva de suelo permite que el proyecto no desaparezca completamente y que el corredor continúe protegido frente a otros usos del territorio. En 2016, todavía aparece en documentación de la Generalitat con un horizonte temporal situado en el 2026 para iniciar las obras. Pero este nuevo calendario vuelve a ser fallido, y justamente, es el año en que el Gobierno de la Generalitat con Salvador Illa decide intentar salvar del olvido la idea original de Pasqual Maragall y el consejero Joaquim Nadal, ahora con un posible inicio de obras en cuatro años.
En todo caso, el Eje Transversal Ferroviario ha atravesado diferentes etapas políticas sin llegar a desaparecer formalmente. Maragall pone en marcha los primeros estudios, Montilla concreta el planeamiento y reserva el suelo, con Artur Mas, el proyecto queda condicionado por la crisis y las prioridades presupuestarias, y los gobiernos posteriores de Puigdemont y Aragonès lo mantienen dentro de la planificación territorial.
La misma filosofía, pero una planificación adaptada
El Eje que ahora vuelve a la planificación no es exactamente el mismo que se dibujaba hace veinte años con Pasqual Maragall. La primera fase que ahora se licita se centra en Lleida-Igualada y la conexión hacia Barcelona. La continuación hasta Girona queda para una fase posterior. Con todo, se mantienen los elementos esenciales de la propuesta original: una infraestructura ferroviaria transversal, apta para pasajeros y mercancías, que conecte la Cataluña interior y permita crear alternativas a los corredores ferroviarios actuales.
23 años entre estudios y promesas
La cronología del Eje Transversal Ferroviario ejemplifica la distancia entre planificar una infraestructura y construirla.
2004 — Primer estudio de alternativas de trazado.
2005-2006 — Definición de alternativas y consultas a los municipios afectados.
2006 — Incorporación del proyecto a la planificación de infraestructuras de Cataluña.
2007 — Inicio de la tramitación del Plan Director Urbanístico.
2008 — Aprobación inicial del PDU y estimación de hasta 7.000 millones de euros de inversión.
2010 — Aprobación definitiva del planeamiento y reserva de suelo para el corredor.
2020 — Llega el horizonte inicial de puesta en servicio sin que hayan comenzado las obras.
2016-2026 — El proyecto continúa en la planificación mientras el calendario de ejecución no se concreta.
2026 — El Gobierno Illa destina 5,46 millones para actualizar los estudios y licita la primera fase.
2030 — Nuevo horizonte planteado para el inicio de las obras.
El primer estudio se encargó en 2004. Si el nuevo calendario se cumple, el Eje Transversal Ferroviario podría comenzar a construirse más de 25 años después.
