«No es asumible que un país como España sufra dos tragedias ferroviarias en tan poco tiempo». El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, ha prometido llegar «hasta el final» en la investigación del accidente mortal de alta velocidad en Toledo, que ha dejado 69 víctimas mortales, 64 personas desaparecidas y un centenar largo de heridos en un balance provisional.
Los audios filtrados de los minutos previos al accidente revelan que el sistema de seguridad LZB había dejado de funcionar, y que el centro de control de Madrid habría ordenado erróneamente al maquinista del AVE reanudar la marcha con normalidad -alcanzó los 200 km/h-, aunque el protocolo exige circular a una velocidad máxima de 40 km/h. Mientras tanto, la conductora del Iryo comunicó que continuaba detenida y que no podía reanudar la circulación. La secuencia abre interrogantes sobre las decisiones adoptadas en esos minutos críticos, pero también sobre los sistemas de seguridad, los protocolos de actuación ante una avería y, de rebote, sobre el estado de la infraestructura ferroviaria. Para determinar qué falló y hasta dónde llegan las responsabilidades, los expertos deberán ir más allá de la primera hipótesis y analizar el conjunto del sistema de alta velocidad española, la segunda más potente del mundo solo detrás de China.
La tragedia de Toledo ha abierto un debate más amplio sobre el modelo ferroviario español dual: una red de alta velocidad que ha concentrado una parte muy importante de los recursos públicos y una red convencional y de Rodalies que arrastra problemas de inversión y mantenimiento. A las puertas de una campaña electoral, el PSOE llegará al 29-N con la desgracia de dos accidentes graves del servicio de AVE y con la sombra de si ha habido falta de inversiones y dejadez pública. El accidente de Adamuz en enero de 2026 -con 46 víctimas mortales- sigue investigándose, y podría esconder un déficit técnico de mantenimiento, pero en el caso de Toledo, se apunta inicialmente a un error humano. Sea como sea, será munición electoral.
Una infraestructura «tecnológicamente fiable»
Manel Villalante, consultor experto en transporte e infraestructuras ferroviarias -exdirector general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, exdirector general de Transporte Terrestre de la Generalitat de Catalunya y también exdirector General de Desarrollo y Estrategia de Renfe-, subraya que, en el caso de la alta velocidad, «no estamos ante una infraestructura con déficit inversor y de mantenimiento, como sí es el caso de Rodalies en Catalunya». Añade que «el sistema de seguridad es tecnológicamente fiable, y la red de alta velocidad ha sido concebida, desde 1992, para operar con trenes que circulan a velocidades elevadas y con sistemas de control específicos».
El experto, que también ha trabajado en FGC y en TMB, recuerda que la infraestructura se ha ido adaptando al incremento del número de circulaciones y de pasajeros, a diferencia de la red convencional, «que ha tenido que soportar durante años un volumen creciente de viajeros sin que la inversión haya evolucionado al mismo ritmo». Ahora bien, Manel Villalante matiza que «la fiabilidad de un sistema en condiciones ordinarias no excluye que una incidencia concreta pueda poner a prueba los protocolos previstos para situaciones excepcionales», como ha sucedido con este accidente.
La caída del LZB y el cambio de procedimiento
Por su parte, el director del Centro de Estudios del Transporte Terminus, Joan Carles Salmeron, pone el foco en el sistema de protección LZB, que supervisa la circulación de los trenes y permite intervenir cuando detecta situaciones de riesgo. La caída de este sistema obligó a modificar la manera de gestionar el tráfico ferroviario, y a su parecer, «la primera causa es la caída de este sistema tan importante de seguridad». Salmeron señala que esta incidencia no era inédita. «El sistema LZB ha caído más de diez veces, y eso llevó al paso a un procedimiento alternativo, basado en señales y comunicaciones telefónicas», describe.
Este cambio es uno de los elementos que Salmeron considera que se debe examinar. Cuando la supervisión automatizada deja de estar disponible, la gestión de la circulación pasa a depender de otros procedimientos y de las comunicaciones entre los profesionales implicados. «Esto no significa que el sistema alternativo sea necesariamente inseguro, pero sí que es necesario aclarar cómo se aplicó, qué instrucciones se dieron y qué comprobaciones se hicieron antes de reanudar la marcha de los trenes», reclama.
Salmeron también alerta de dos cuestiones relacionadas con las condiciones laborales del sector, aunque puntualiza que no se pueden atribuir directamente al accidente. Por un lado, advierte que hay «un gran relevo generacional en la plantilla de Adif, se están jubilando miles de personas y es necesario garantizar que sean sustituidas por profesionales cualificados». Por otro lado, señala «la presión que soporta un trabajador de la alta velocidad, una red que transporta decenas de miles de personas cada día y en la que hay mucha exigencia para que los pasajeros lleguen a tiempo«.
Aunque, Villalante insiste en que la red de alta velocidad española dispone de un sistema de seguridad que sigue el estándar europeo y considera que el nivel de mantenimiento de la infraestructura «es adecuado». La excepción es la línea Madrid-Sevilla, inaugurada en 1992, que utiliza el sistema LZB, una tecnología anterior al ERTMS, el sistema unificado en Europa. Ambos sistemas comparten muchas características, según explica el experto, quien deja claro que «el hecho de que el LZB sea más antiguo no significa que haya quedado obsoleto.
De hecho, el cambio hacia el ERTMS en otras líneas del AVE español responde principalmente a «la voluntad de unificar los sistemas para que los trenes no tengan que cambiar de ordenador y de tecnología cuando pasan de una línea a otra». En Rodalies, el sistema de protección de los trenes más extendido es el ASFA Digital, pero la red de Rodalies «no es tecnológicamente homogénea y conviven diferentes sistemas de señalización y bloqueo», aclara el experto.
También surge la cuestión sobre si la red de alta velocidad está preparada o no para soportar el incremento de trenes que circulan desde la liberalización del servicio a finales de 2020. Villalante defiende con contundencia que la red disponía de capacidad para absorber más tráfico desde la entrada de nuevos operadores, pero admite que «es necesario actuar en los cuellos de botella y ampliar las estaciones para gestionar el aumento de servicios y pasajeros». Sea como sea, cuanto más trenes circulen, más importante es garantizar que el mantenimiento preventivo y las tareas de conservación se ajusten al desgaste acumulado, remata el experto. La cuestión, por tanto, no es solo cuántos trenes puede admitir la red, sino si su conservación y las instalaciones que canalizan el tráfico evolucionan al mismo ritmo que la oferta ferroviaria.
Según los datos que constan en el último informe de seguimiento del mercado ferroviario de la Comisión Europea, el Estado español destinó en 2022 una media de 95.860 euros por kilómetro de vía a mantenimiento, renovación y mejora de toda la red ferroviaria, menos de la mitad de la media de la Unión Europea, situada en 191.092 euros. En el caso específico de la alta velocidad, entre 2018 y 2022, Adif invirtió una media anual de unos 1.480 millones de euros, pero solo 240 millones —el 16% del total— se destinaron a reforzar la seguridad y conservar la infraestructura existente. En otros países europeos, la proporción destinada a esta finalidad supera el 30%. Adif cerró el 2025 con 435 millones de euros y prevé llegar a los 513 millones en 2026.
Rodalies, una red con déficit de inversión
Y si la red de alta velocidad ha sido la niña de los ojos del Estado desde su creación en 1992, el caso de Rodalies está en el otro extremo. Manel Villalante remarca que la red «arrastra años de infrafinanciación». Pero ahora, añade, esta falta de inversión acumulada que «ha comenzado a corregirse tiene consecuencias sobre una infraestructura más antigua y sometida a una presión diaria muy elevada». Apunta que «las obras que ahora se han programado deben ejecutarse sin interrumpir completamente el servicio, porque el ferrocarril es esencial para la movilidad de miles de personas. Esto dificulta las actuaciones y obliga a compatibilizar los trabajos con la circulación de trenes».
Un modelo ferroviario que ha priorizado la alta velocidad
Joan Carles Salmeron se interroga sobre las prioridades de la política ferroviaria española y recuerda que el Estado ha volcado «cantidades ingentes de dinero en el AVE, en detrimento del tren convencional». Considera que, desde mediados de los años noventa, se ha favorecido «deliberadamente» la expansión de la alta velocidad: «Se dejaba completamente de lado cualquier servicio entre ciudades, cualquier servicio regional, cualquier transporte social», remata. El experto critica que una parte muy importante de los recursos del Ministerio y de otras administraciones se haya concentrado en una red «megadimensionada» en relación con las necesidades de transporte del Estado español, mientras que los servicios regionales y de proximidad «no han recibido una atención equivalente».
Para Salmeron, una de las lecciones principales del accidente debe ser que las recomendaciones de los organismos de investigación se conviertan en cambios efectivos. «El objetivo es que las causas identificadas después de un accidente sirvan para corregir los procedimientos y evitar que se vuelva a producir una situación semejante. La seguridad ferroviaria no depende solo de disponer de tecnología avanzada, sino también de cómo se actúa cuando esta tecnología falla y de si los protocolos alternativos garantizan una circulación segura», remata.
