“No és assumible que un país com Espanya pateixi dues tragèdies ferroviàries en tan poc temps”. El president del govern espanyol, Pedro Sánchez, ha promès arribar “fins al final” en la investigació de l’accident mortal de l’alta velocitat a Toledo, que ha deixat 69 víctimes mortals, 64 persones desaparegudes i un centenar llarg de ferits en un balanç provisional.
Els àudios filtrats dels minuts previs a l’accident revelen que el sistema de seguretat LZB havia deixat de funcionar, i que el centre de control de Madrid hauria ordenat erròniament al maquinista de l’AVE reprendre la marxa amb normalitat -va arribar als 200 km/h-, encara que el protocol exigeix circular amb una velocitat màxima de 40 km/h. Mentrestant, la conductora de l’Iryo va comunicar que continuava aturada i que no podia reprendre la circulació. La seqüència obre interrogants sobre les decisions adoptades en aquells minuts crítics, però també sobre els sistemes de seguretat, els protocols d’actuació davant d’una avaria i, de retruc, sobre l’estat de la infraestructura ferroviària. Per determinar què va fallar i fins on arriben les responsabilitats, els experts hauran d’anar més enllà de la primera hipòtesi i analitzar el conjunt del sistema d’alta velocitat espanyola, la segona més potent del món només per darrere de la Xina.
La tragèdia de Toledo ha obert un debat més ampli sobre el model ferroviari espanyol dual: una xarxa d’alta velocitat que ha concentrat una part molt important dels recursos públics i una xarxa convencional i de Rodalies que arrossega problemes d’inversió i manteniment. A les portes d’una campanya electoral, el PSOE arribarà al 29-N amb l’infortuni de dos accidents greus del sevei d’AVE i amb l’ombra de si hi ha hagut falta d’inversions i deixadesa pública. L’accident d’Adamuz el gener de 2026 -amb 46 víctimes mortals- continua investigant-se, i podria amagar un dèficit tècnic de manteniment, però en el cas de Toledo, s’apunta inicialment a un error humà. Sigui com sigui, serà munició electoral.
Una infraestructura “tecnològicament fiable”
Manel Villalante, consultor expert en transport i infraestructures ferroviàries -exdirector general de Transport Terrestre del Ministeri de Foment, exdirector general de Transport Terrestre de la Generalitat de Catalunya i també exdirector General de Desenvolupament i Estratègia de Renfe-, subratlla que, en el cas de l’alta velocitat, “no estem davant d’una infraestructura amb dèficit inversor i de manteniment, com sí que és el cas de Rodalies a Catalunya”. Afegeix que “el sistema de seguretat és tecnològicament fiable, i la xarxa d’alta velocitat ha estat concebuda, des de 1992, per operar amb trens que circulen a velocitats elevades i amb sistemes de control específics”.
L’expert, que també ha treballat a FGC i a TMB, recorda que la infraestructura s’ha anat adaptant a l’increment del nombre de circulacions i de passatgers, a diferència de la xarxa convencional, “que ha hagut de suportar durant anys un volum creixent de viatgers sense que la inversió hagi evolucionat al mateix ritme”. Ara bé, Manel Villarante matisa que “la fiabilitat d’un sistema en condicions ordinàries no exclou que una incidència concreta pugui posar a prova els protocols previstos per a situacions excepcionals”, com ha succeït amb aquest accident.
La caiguda de l’LZB i el canvi de procediment
Per la seva banda, el director del Centre d’Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmeron, posa el focus en el sistema de protecció LZB, que supervisa la circulació dels trens i permet intervenir quan detecta situacions de risc. La caiguda d’aquest sistema va obligar a modificar la manera de gestionar el trànsit ferroviari, i a parer seu, “la primera causa és la caiguda d’aquest sistema tan important de seguretat”. Salmeron assenyala que aquesta incidència no era inèdita. “El sistema LZB ha caigut més de deu vegades, i això va comportar el pas a un procediment alternatiu, basat en senyals i comunicacions telefòniques”, descriu.
Aquest canvi és un dels elements que Salmeron considera que cal examinar. Quan la supervisió automatitzada deixa d’estar disponible, la gestió de la circulació passa a dependre d’altres procediments i de les comunicacions entre els professionals implicats. “Això no significa que el sistema alternatiu sigui necessàriament insegur, però sí que cal aclarir com es va aplicar, quines instruccions es van donar i quines comprovacions es van fer abans de reprendre la marxa dels trens”, reclama.
Salmeron també alerta de dues qüestions relacionades amb les condicions laborals del sector, tot i que puntualitza que no es poden atribuir directament a l’accident. D’una banda, adverteix que hi ha “un gran relleu generacional a la plantilla d’Adif, s’estan jubilant milers de persones i cal garantir que siguin substituïdes per professionals qualificats”. De l’altra, assenyala “la pressió que suporta un treballador de l’alta velocitat, una xarxa que transporta desenes de milers de persones cada dia i en què hi ha molta exigència perquè els passatgers arribin a temps“.
Ara bé, Villalante insisteix que la xarxa d’alta velocitat espanyola disposa d’un sistema de seguretat que segueix l’estàndard europeu i considera que el nivell de manteniment de la infraestructura “és adequat”. L’excepció és la línia Madrid-Sevilla, inaugurada el 1992, que utilitza el sistema LZB, una tecnologia anterior a l’ERTMS, el sistema unificat a Europa. Tots dos sistemes comparteixen moltes característiques, segons explica l’expert, que deixa clar que “el fet que l’LZB sigui més antic no significa que hagi quedat obsolet.
De fet, el canvi cap a l’ERTMS en altres línies de l’AVE espanyol respon principalment a “la voluntat d’unificar els sistemes perquè els trens no hagin de canviar d’ordinador i de tecnologia quan passen d’una línia a una altra”. A Rodalies, el sistema de protecció dels trens més estès és l’ASFA Digital, però la xarxa de Rodalies “no és tecnològicament homogènia i conviuen diferents sistemes de senyalització i bloqueig”, aclareix l’expert.
També sorgeix la qüestió sobre si si la xarxa d’alta velocitat està preparada o no per suportar lincrement de trens que hi circulen des de la liberalització del servei a finals del 2020. Villalante defensa amb contundència que la xarxa disposava de capacitat per absorbir més trànsit des de l’entrada de nous operadors, però admet que “cal actuar en els colls d’ampolla i ampliar les estacions per gestionar l’augment de serveis i passatgers”. Sigui com sigui, com més trens hi circulen, més important és garantir que el manteniment preventiu i les tasques de conservació s’ajustin al desgast acumulat, rebla l’expert. La qïestió, per tant, és només quants trens pot admetre la xarxa, sinó si la seva conservació i les instal·lacions que canalitzen el trànsit evolucionen al mateix ritme que l’oferta ferroviària.
Segons les dades que consten en el darrer informe de seguiment del mercat ferroviari de la Comissió Europea, l’Estat espanyol va destinar el 2022 una mitjana de 95.860 euros per quilòmetre de via a manteniment, renovació i millora de tota la xarxa ferroviària, menys de la meitat de la mitjana de la Unió Europea, situada en 191.092 euros. En el cas específic de l’alta velocitat, entre el 2018 i el 2022, Adif hi va invertir una mitjana anual d’uns 1.480 milions d’euros, però només 240 milions —el 16% del total— es van dedicar a reforçar la seguretat i conservar la infraestructura existent. En altres països europeus, la proporció destinada a aquesta finalitat supera el 30%. Adif va tancar el 2025 amb 435 milions d’euros i preveu arribar als 513 milions el 2026.
Rodalies, una xarxa amb dèficit d’inversió
I si la xarxa d’alta velocitat ha estat la nineta dels ulls de l’Estat des de la seva creació el 1992, el cas de Rodalies és a l’altre extrem. Manel Villarante remarca que la xarxa “arrossega anys d’infrafinançament”. Però ara, afegeix, aquesta manca d’inversió acumulada que “ha començat a corregir-se té conseqüències sobre una infraestructura més antiga i sotmesa a una pressió diària molt elevada”. Apunta que “les obres que ara s’han programat s’han d’executar sense interrompre completament el servei, perquè el ferrocarril és essencial per a la mobilitat de milers de persones. Això dificulta les actuacions i obliga a compatibilitzar els treballs amb la circulació de trens”.
Un model ferroviari que ha prioritzat l’alta velocitat
Joan Carles Salmeron s’interroga sobre les prioritats de la política ferroviària espanyola i recorda que l’Estat ha abocat “quantitats ingents de diners en l’AVE, en detriment del tren convencional”. Considera que, des de mitjan anys noranta, s’ha afavorit “deliberadament” l’expansió de l’alta velocitat: “Es deixava completament de banda qualsevol servei entre ciutats, qualsevol servei regional, qualsevol transport social”, rebla. L’expert critica que una part molt important dels recursos del Ministeri i d’altres administracions s’hagi concentrat en una xarxa “megadimensionada” en relació amb les necessitats de transport l’Estat espanyol, mentre que els serveis regionals i de proximitat “no han rebut una atenció equivalent”.
Per a Salmeron, una de les lliçons principals de l’accident ha de ser que les recomanacions dels organismes d’investigació es converteixin en canvis efectius. “L’objectiu és que les causes identificades després d’un accident serveixin per corregir els procediments i evitar que es torni a produir una situació semblant. La seguretat ferroviària no depèn només de disposar de tecnologia avançada, sinó també de com s’actua quan aquesta tecnologia falla i de si els protocols alternatius garanteixen una circulació segura”, rebla.
