L’Estat espanyol ha destinat, des de l’any 1989, una quantitat ingent de recursos a construir una de les xarxes d’alta velocitat més extenses del món, que el situa al capdavant d’Europa en quilòmetres de vies d’AVE i només per darrere de la Xina. Però el projecte no ha anat acompanyat d’un esforç equivalent per conservar les infraestructures, ni d’un volum de trànsit que permeti sostenir econòmicament totes les línies d’una construcció d’aquesta dimensió. El resultat és un model ferroviari que ha prioritzat l’ampliació de la xarxa -el 2023 es va inaugurar la variant de Pajares, a Astúries, i continuen en execució grans trams d’ampliació com la connexió Murcia–Almeria i grans estacions com la de Barcelona-La Sagrera- per damunt del manteniment. I ara afronta el repte de demostrar que pot gestionar amb eficàcia els recursos que ha rebut. I alhora, garantir la seguretat del servei després de dos accidents mortals en un sol any.
En aquest desplegament, els fons europeus Next Generation han tingut un paper central. Adif i Adif Alta Velocidad han rebut aproximadament 5.800 milions d’euros del Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència, dels quals prop de 2.900 milions s’han destinat específicament a actuacions en línies d’alta velocitat. La resta correspon a altres projectes ferroviaris i de mobilitat. Es tracta d’una injecció extraordinària de recursos que ha convertit els dos gestors públics en grans beneficiaris del programa europeu, però que té data de caducitat: a partir del 2027, Adif deixarà de disposar d’aquest pulmó financer, que ha representat prop de 1.000 milions anuals i fins a un terç de la inversió en la xarxa, segons les estimacions publicades.
La magnitud dels recursos mobilitzats contrasta amb els interrogants sobre la manera com s’han planificat i executat algunes de les actuacions. Amb aquestes xifres, Alberto García, doctor en Enginyeria i Infraestuctures de Transport, i amb 46 anys d’experiència en càrrecs directius a Renfe i Adif, considera que el dèficit ferroviari espanyol no es pot explicar només per una falta de pressupost. “Hem tingut un problema de diners mal gastats”, resumeix en conversa amb aquest diari. La seva crítica apunta a una dinàmica en què “l’objectiu de consumir els fons europeus dins dels terminis establerts ha acabat passant per davant de la millora efectiva de les infraestructures”. A criteri d’aquest expert, “s’ha generat una dinàmica de gastar els fons europeus per gastar-los, perquè era un objectiu del país”, i alerta que “la pressió per executar els recursos abans que s’acabés el període disponible va accelerar projectes i va condicionar la manera de fer les obres”. García assegura que, en alguns casos, les actuacions no haurien comportat una millora real de la línia, i fins i tot “n’haurien empitjorat les condicions”.
Falten empreses contractistes i tècnics epecialistes
El problema, segons l’exdirectiu, no era tant la disponibilitat de diners com la capacitat material per transformar-los en obres ben executades. “El recurs escàs no és la quantitat de diners. El recurs escàs és el nombre d’empreses contractistes, els tècnics especialistes, els que saben soldar la via, els que fabriquen desviaments. Aquest és el recurs escàs”, explica. En un sector que necessita personal qualificat, empreses especialitzades i una planificació tècnica molt precisa, disposar de més pressupost no garanteix, per si sol, que les actuacions es facin millor ni que tinguin els resultats esperats. Alberto García arriba a situar en el mateix funcionament d’Adif una part important de la responsabilitat pels problemes acumulats. Apunta que els errors tècnics tindrien més pes que les decisions polítiques o les actuacions d’altres agents. Una constatació que el porta afirmar que “el sector no només necessita més recursos, sinó també més capacitat tècnica, planificació i criteris d’avaluació vinculats als resultats”.
Els interrogants sobre el control dels recursos europeus també han arribat al Tribunal de Comptes. En la fiscalització dels procediments de gestió i control d’Adif i Adif Alta Velocidad, l’organisme va analitzar actuacions amb un cost estimat de 5.974 milions d’euros a 31 de desembre del 2024. La valoració global va concloure que les dues entitats disposaven de sistemes i procediments adequats, però també va assenyalar mancances en la traçabilitat entre les actuacions planificades inicialment i els contractes finalment vinculats al pla, així com aspectes millorables en els sistemes d’informació i en la gestió dels conflictes d’interès. L’informe, per tant, no conclou que els fons s’hagin malgastat, però sí que reclama reforçar-ne el seguiment i el control.
Aquesta discussió sobre l’eficiència de la despesa coincideix amb una altra crítica de fons: l’equilibri entre construir noves línies i mantenir les existents. Les dades de la Comissió Europea per al període 2018-2022 situen l’Estat espanyol en una posició especialment desequilibrada. Madrid va destinar de mitjana uns 1.480 milions d’euros anuals a la xarxa d’alta velocitat, però només aproximadament el 16% d’aquesta despesa es va dedicar a manteniment, renovació i millores. A França, la proporció s’enfilava fins al 34%. En termes absoluts, l’Estat va dedicar uns 240 milions anuals a aquestes tasques, davant dels més de 460 milions de França. La comparació evidencia una diferència de prioritats, tot i que no permet, per si sola, determinar si la despesa de cada país és suficient per a les característiques de la seva xarxa.
Massa vies per a tan poca demanda
Per a Germà Bel, professor d’Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona i especialista en infraestructures, aquest desequilibri és una de les conseqüències d’un model que ha apostat per una extensió molt gran de la xarxa, amb prestacions tecnològiques elevades, però amb una demanda baixa. Bel considera que l’Estat ha optat per una inversió d’una extensió “brutal”, amb un nivell tecnològic i unes prestacions molt elevades en comparació amb altres països europeus, però amb un trànsit “increïblement baix”. Aquesta combinació, sosté, fa que “la infraestructura no generi prou recursos per mantenir-se i que la proporció de despesa destinada a conservar-la sigui pitjor que en altres estats”.
Per a Bel, la qüestió de fons és que el disseny de la xarxa d’infraestructures espanyola “no respon a criteris d’eficiència econòmica ni de necessitat social, sinó a un projecte polític de construcció d’estat centralitzat i radial“. Una tesi que va exposar al seu llibre Espanya, capital París (2010), on recorda que una infraestructura ferroviària té un cost que no s’acaba amb la inauguració: exigeix revisions periòdiques, renovació de vies i sistemes, intervencions tècniques i una despesa continuada al llarg de tota la seva vida útil. Com més extensa és la xarxa, més gran és també la factura que cal assumir per conservar-la en condicions. I aquí és on l’AVE espanyol també grinyola a parer de l’expert.
En conversa amb aquest diari, Bel posa un altre exemple en els criteris comptables amb què es calcula la vida útil de les infraestructures. Segons explica, Adif hauria calculat l’amortització de la via amb un horitzó de fins a 60 anys, mentre que a França es considera un període de 30 anys. Aquesta diferència pot tenir efectes en la manera com es distribueix comptablement el cost de la infraestructura al llarg del temps. Però, sobretot, il·lustra una qüestió de fons: “allargar el període d’amortització no elimina la necessitat de renovar els actius quan el seu estat ho requereix”. Per explicar aquesta contradicció, Germà Bel recorre a una comparació molt gràfica: “És com comprar-se un palau sense tenir prou recursos per mantenir-lo”. L’analogia resumeix la seva crítica a un model que ha estat capaç de construir infraestructures amb unes prestacions molt elevades, però que no ha garantit que la demanda i els ingressos permetin sostenir-ne el cost durant dècades.
El professor de la UB ha analitzat a fons les prioritats de la política d’infraestructures espanyoles i el retorn que han generat. I la conclusió és nítida: “Els diners que s’han invertit no han obtingut la rendibilitat social ni, molt menys, econòmica que s’esperava”, afirma. Bel recorda que aquesta conclusió ja apareixia en l’informe de l’Airef del 2020, i considera que l’obertura del mercat a nous operadors tampoc no ha resolt aquesta manca de rendibilitat.
Cal intergrar operador i gestor d’infraestructures?
El debat sobre el futur de l’AVE també ha incorporat la possibilitat de recuperar una gestió integrada de la infraestructura i dels serveis ferroviaris, d’Adif i Renfe, amb l’argument que una estructura més unificada podria millorar la coordinació i la seguretat. Germà Bel rebutja que es presentin aquestes dues qüestions com si fossin equivalents. “La integració entre l’operador de la xarxa i l’operador públic no permet afirmar amb cap certesa que faci més segur el sistema”. Bel recorda, a més, que el marc europeu “estableix la separació entre la gestió de la infraestructura i l’operació ferroviària” i que no es pot excloure la competència d’altres empreses que vulguin circular per la xarxa. Per això, considera que parlar de liberalització pot ser imprecís: “No és una liberalització, és una competència regulada”. La qüestió de fons, insisteix, és com s’organitza el sistema i com es garanteix que el gestor de la infraestructura compleixi les seves obligacions.
Rodalies i Alta Velocitat, dues caixes diferents
Un altre focus de debat és si les inversions desorbitades en AVE han perjudicat Rodalies. I aquí Alberto García és taxatiu: “No s’hauria de plantejar el debat com una competició entre l’Alta Velocitat i Rodalies, com si els recursos destinats a una xarxa haguessin de sortir necessàriament de l’altra. Són infraestructures amb models de finançament i necessitats diferents”. De fet, García rebutja explícitament la idea que els diners de l’alta velocitat es puguin traspassar directament a Rodalies: recorda que la xarxa d’AVE disposa d’un sistema propi d’ingressos, en bona part a través dels cànons que paguen els operadors per utilitzar les vies. “Els recursos de l’alta velocitat no existeixen si no hi ha AVE. Els paguen els viatgers”, afirma.
Això no vol dir que l’alta velocitat sigui financerament autosuficient ni que no rebi aportacions públiques, sinó que la discussió sobre les prioritats d’inversió no es pot reduir a una transferència directa de diners entre xarxes. La qüestió és més àmplia: quin retorn social i econòmic ha obtingut l’Estat de la seva política ferroviària i quina part dels recursos disponibles s’ha reservat per garantir que les infraestructures funcionin amb seguretat i fiabilitat. En aquest punt, Germà Bel considera que la inversió realitzada “no ha assolit la rendibilitat social ni econòmica que se n’esperava”. García, en canvi, posa l’accent en la distància entre la despesa executada i la millora efectiva del servei. Dos diagnòstics que, des de perspectives diferents, coincideixen en un punt: el volum de diners mobilitzats no és una garantia d’èxit si no va acompanyat d’una planificació adequada, capacitat tècnica i una política de manteniment sostinguda.
Amb el final dels fons europeus a l’horitzó, aquesta qüestió guanya urgència. L’Estat haurà de decidir si continua prioritzant l’expansió de la xarxa o si dedica una part més gran dels recursos a conservar-la. El cost d’una infraestructura ferroviària no s’acaba quan s’inaugura una línia. És aleshores quan comença la factura de mantenir-la en condicions.
