La dimissió del ministre de Transports, Óscar Puente, és l’últim episodi d’una crisi ferroviària que ha tornat a posar en qüestió la seguretat i la gestió de l’alta velocitat. Ara bé, seria un error pensar que el problema es resol amb un canvi de noms a les portes d’unes eleccions, o amb una reorganització d’Adif i Renfe. La qüestió és molt més profunda i va lligada a la concepció de l’Estat. I aquí és on l’actual crisi de l’AVE connecta amb una història d’un Estat que ha fet de les grans infraestructures una eina de vertebració política i de representació territorial, encara que la rendibilitat social de moltes inversions fos difícil de justificar. Durant tres segles, s’ha prioritzat concentrar el poder polític i econòmic, partint d’una lògica radial on Madrid és centre de destinació i de totes les comunicacions. Un carril més, iniciat ja al segle XIX, que s’ha consolidat i ha arribat fins a l’expressió més extravagant.
L’AVE respon exactament a aquest model: ha estat concebut no com una obra pensada per a la mobilitat social o la veritable vertebració, sinó com una infraestructura faraònica, tecnològicament sofisticada, excessivament costosa i carregada d’un simbolisme profund. S’ha utilitzat sovint per complir objectius polítics, incorporar al mapa un relat de modernitat o obtenir rèdits simbòlics. Però al capdavall, és un model fallit al segle XXI.
Aquesta concepció radial ha sobreviscut a monarquies, dictadures i governs democràtics. Ha canviat de llenguatge i de tecnologia, però no de lògica. Si durant segles el ferrocarril va servir per consolidar la radialitat, l’alta velocitat l’ha convertida en una política d’Estat i en un dels grans símbols de la pàtria contemporània. L’AVE havia de demostrar modernitat, potència econòmica i cohesió nacional. I, en aquesta operació, sovint s’ha subordinat la necessitat real de mobilitat –Rodalies i Regionals transporta 9 de cada 10 passatgers del negoci de Renfe- a la voluntat de fer arribar el tren d’alta velocitat a cada racó del mapa. I si a Catalunya els trens de Renfe no van puntuals, s’avarien, descarrilen o hi ha nyaps a totes les línies, tampoc passa res, perquè l’AVE arriba a Tardienta i a Villanueva de Còrdova.
El debat després de l’accident de Toledo s’ha dirigit a controlar decisions o a buscar quines mesures concretes han fallat, però el sistema arrossega una disfunció estructural. Des del primer AVE, l’any 1992, s’ha prioritzat un model i uns recursos públics que acaben donant l’esquena a les necessitats reals dels usuaris, i de retruc, al manteniment i la seguretat de les infraestructures d’Adif. I aquesta idea de situar Madrid al centre de tot continua sent extremadament difícil de justificar. Perquè no és Puente, és el nacionalisme espanyol del transport arrelat des de fa més de tres segles.
