La confiança dels usuaris en l’alta velocitat espanyola travessa la pitjor crisi des que es va posar en marxa l’any 1992. Dos accidents mortals en menys de deu mesos, amb més d’un centenar de víctimes mortals, han obert bruscament el debat sobre seguretat i la capacitat de gestió d’una xarxa que durant anys ha estat presentada com un dels grans símbols de la modernització de les infraestructures de l’Estat. El descarrilament d’un tren d’Iryo i la col·lisió posterior amb un Alvia a Adamuz (Còrdova), el 18 de gener, va causar 46 morts. El segon sinistre, el 28 d’octubre a Urda (Toledo), va deixar 69 víctimes mortals després que un AVE de Renfe impactés contra un tren d’Iryo que estava aturat a la mateixa via.
Els dos accidents han passat al corredor d’alta velocitat entre Madrid i Andalusia, però les primeres investigacions apunten a causes diferents. A Adamuz, la hipòtesi principal és que una fractura prèvia del carril, en una zona de soldadura, va provocar el descarrilament del tren d’Iryo, que va envair la via contrària i va acabar impactant amb l’Alvia. La investigació encara ha d’aclarir per què es va trencar el carril i si hi havia deficiències en la infraestructura o en els processos de manteniment. A Urda, en canvi, les primeres informacions apunten a una avaria del sistema de senyalització LZB, que va provocar l’aturada automàtica de diversos trens en un tram de més de seixanta quilòmetres. La investigació se centra a reconstruir per què, després de la incidència, el centre de control d’Adif va autoritzar la represa de la circulació mentre hi havia un tren d’Iryo aturat a la via.
La crisi ferroviària s’ha convertit, a més, en un problema polític de primer ordre per al govern espanyol. El ministre de Transports, Óscar Puente, ha acabat dimitint després de comparèxier a la diputació permanent del Congrés, amb una forta pressió de l’oposició i de Sumar i poques hores després de presentar un pla de xoc perquè els usuaris “recuperin la confiança en l’alta velocitat i donar robustesa al sistema”. I poques hores després de la dimissió, també ha plegat el president d’Adif.
Però més enllà de les turbulències a l’executiu en funcions de Pedro Sánchez i al gestor públic d’infraestructures, la discussió política també ha obert un debat de fons sobre l’organització del sistema ferroviari espanyol. La proposta d’Ada Colau, candidata del Frente Amplio, de reunificar Renfe i Adif, les demandes d’auditories de la xarxa i la revisió de les externalitzacions han tornat a entrar en l’agenda política, a les portes del 29-N, mentre els sindicats reclamen més garanties de seguretat i millores en les condicions dels professionals que treballen als centres de control.
En aquest context, Alberto García Álvarez, expert ferroviari amb 46 anys de trajectòria a Renfe, Adif, el GIF i la Fundació dels Ferrocarrils Espanyols, planteja una revisió profunda del model ferroviari. Ha estat director de la Primera Zona de Renfe, director general de Renfe Viajeros, primer director d’explotació de la línia Madrid-Sevilla i responsable de l’estratègia de desplegament de l’AVE de la companyia. La seva diagnosi té autoritat, i ara, des del món acadèmic, va més enllà de la resposta immediata als accidents. Posa el focus en la pèrdua de coneixement tècnic, els lideratges i la manera com es prenen les decisions. “La gent necessita solucions, necessita esperança i confiança. La primera resposta que cal donar als usuaris no passa necessàriament per gastar més diners. A curt termini, avui mateix, cal trucar als treballadors que s’han jubilat sense voler-ho i preguntar-los si volen tornar i aportar els seus coneixements valuosos en aquells àmbits que coneixen bé”, proposa en conversa amb aquest diari.
Recuperar el coneixement ferroviari
La primera urgència, segons García Álvarez, és recuperar “l’experiència acumulada durant dècades pels professionals que han deixat el sistema ferroviari”. Defensa que se’ls ofereixi la possibilitat de reincorporar-se, encara que sigui amb fórmules flexibles, com ara mitja jornada, assessorament o formació. També reclama “aturar noves jubilacions de treballadors amb coneixements essencials per al funcionament de la xarxa”.
La proposta parteix d’una preocupació que va més enllà de cobrir vacants: la pèrdua de coneixement acumulat en una activitat altament especialitzada, en què l’experiència dels treballadors és determinant per interpretar incidències, anticipar problemes i gestionar situacions complexes. “Si algú no vol tornar per motius laborals, però està disposat a buscar fórmules alternatives —treballar a mitja jornada, fer d’assessor o impartir classes—, cal recuperar aquest talent”, afirma l’expert. La segona part de la proposta és utilitzar aquests professionals per formar les noves generacions i reforçar l’explotació quotidiana de les línies. “Cal destinar una part important d’aquesta força laboral a sostenir el funcionament de les línies, mentre els nous treballadors van aprenent”, apunta.
La qüestió dels recursos humans també afecta els centres de control, on es concentren decisions que poden tenir conseqüències directes sobre la circulació. La investigació d’Urda ha posat el focus precisament en les instruccions que es van donar des del centre de regulació d’Atocha després de la caiguda del sistema LZB. Més enllà de les responsabilitats individuals que es puguin determinar, el cas ha obert interrogants sobre els protocols, les càrregues de treball, la supervisió i la capacitat de resposta davant d’una incidència.
“Els treballadors necessiten confiar en els seus caps”
Per a García Álvarez, la recuperació del coneixement ha d’anar acompanyada d’una renovació dels càrrecs de responsabilitat. I ja ha plegat el president d’Adif. Defensa situar al capdavant persones que no estiguin condicionades per la crisi actual. “Cal canviar els responsables, les cúpules. No perquè necessàriament siguin incompetents, sinó perquè intentaran gestionar la situació des de la seva pròpia experiència, des del dolor i des de la implicació en el que ha passat”, argumenta. L’expert matisa que no es tracta de buscar culpables ni de castigar els responsables actuals, sinó de facilitar una transició que permeti prendre decisions sense estar condicionat per les dinàmiques anteriors. “Els treballadors necessiten confiar en els seus caps, i la societat necessita saber qui està al comandament i tenir la seguretat que està en bones mans”, afirma.
L’expert considera que els ciutadans no han de conèixer els detalls tècnics del sistema per poder confiar en el servei d’alta velocitat. Ho compara amb l’aviació: “Jo pujo a un avió i no sé com funciona tot allò, però confio en el pilot. Necessito que la persona que està al capdavant em mereixi confiança”, diu.
Capgirar la piràmide: el client al centre
Més enllà de les mesures immediates, la proposta d’Alberto García Álvarez implica revisar l’arquitectura del sistema ferroviari. La seva primera gran aposta és recuperar una gestió integrada de la infraestructura i l’operació, dos àmbits que avui funcionen separadament a través d’Adif i Renfe. “La separació entre la infraestructura i l’operació ferroviària no pot continuar així. Cal integrar el sistema”, defensa. La divisió entre el gestor de la infraestructura i les empreses operadores es va consolidar amb la liberalització ferroviària i l’adaptació al marc europeu. Aquest model permet que diferents companyies utilitzin una mateixa xarxa i competeixin per captar viatgers, però també exigeix una coordinació complexa entre qui decideix les actuacions sobre les vies i qui ha de prestar els serveis. Per a García Álvarez, aquesta separació “ha acabat generant una distància excessiva entre les necessitats de l’explotació i les decisions sobre la infraestructura”.
La seva proposta no consisteix a situar Adif al capdamunt d’una nova estructura, sinó a capgirar la lògica de funcionament. “Al capdamunt de la piràmide hi ha d’haver el client, tant el de viatgers com el de mercaderies”. Per sota, hi haurien els operadors que presten el servei i, finalment, la infraestructura, que hauria de funcionar com un proveïdor. L’expert reivindica el model territorial integrat que Renfe va aplicar en el passat, especialment durant els anys noranta, quan la gestió de la infraestructura, els centres de comandament i l’operació estaven més coordinats. Recorda la seva etapa com a director de la Primera Zona, amb responsabilitat sobre el conjunt dels serveis ferroviaris del territori: “La infraestructura, els centres de comandament i l’operació estaven integrats. I, a més, tot estava organitzat al voltant del client”.
Aquesta visió territorial també permetria evitar que totes les decisions depenguessin d’una estructura excessivament centralitzada. García Álvarez planteja la possibilitat d’organitzar empreses ferroviàries amb responsabilitat sobre la infraestructura i l’operació en diferents àmbits, com Catalunya, Madrid o el sector nord-oest. No es tractaria necessàriament de crear una única gran companyia estatal, sinó de dotar els territoris de capacitat per gestionar de manera coordinada les necessitats de la xarxa i els serveis. La integració també hauria d’arribar a l’interior de Renfe. “No pot ser que els tallers estiguin separats dels serveis de viatgers, ni que aquests estiguin separats dels serveis de mercaderies”, afirma.
Els operadors han de tenir veu en les obres
La integració, però, no ha de comportar renunciar a la liberalització ferroviària. García Álvarez defensa que els operadors privats han de continuar participant en el sistema i que la competència no és incompatible amb una gestió coordinada. “No hem de renunciar a la liberalització ni a la competència. En primer lloc, perquè és una exigència del marc europeu. En segon lloc, perquè és just”, sosté. El que qüestiona és que els operadors tinguin un paper secundari en decisions que afecten directament la prestació del servei. En aquest sentit, posa com a exemple la planificació de les obres i els talls de circulació previstos per a l’any vinent. Segons explica, els operadors van rebre el pla quan les decisions ja estaven preses i, en més del 60% de les actuacions, tots van manifestar que no s’havien de fer en els termes plantejats. “Han de ser els operadors, en nom dels clients, els que diguin quines obres cal fer, quan s’han de fer i com s’han de fer”, defensa.
Finalment, l’expert rebutja que els dos sinistres hagin de provocar una desconfiança generalitzada en el tren. “Objectivament, crec que el ferrocarril és molt segur, malgrat tot el que ha passat. No podem estendre la por ni amplificar aquestes situacions. Hem de començar una transició segura fins a aconseguir un sistema segur, eficient i fiable”, conclou.
