La confianza de los usuarios en la alta velocidad española atraviesa la peor crisis desde que se puso en marcha en 1992. Dos accidentes mortales en menos de diez meses, con más de un centenar de víctimas mortales, han abierto bruscamente el debate sobre seguridad y la capacidad de gestión de una red que durante años ha sido presentada como uno de los grandes símbolos de la modernización de las infraestructuras del Estado. El descarrilamiento de un tren de Iryo y la colisión posterior con un Alvia en Adamuz (Córdoba), el 18 de enero, causó 46 muertos. El segundo siniestro, el 28 de octubre en Urda (Toledo), dejó 69 víctimas mortales después de que un AVE de Renfe impactara contra un tren de Iryo que estaba detenido en la misma vía.
Los dos accidentes han ocurrido en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Andalucía, pero las primeras investigaciones apuntan a causas diferentes. En Adamuz, la hipótesis principal es que una fractura previa del carril, en una zona de soldadura, provocó el descarrilamiento del tren de Iryo, que invadió la vía contraria y terminó impactando con el Alvia. La investigación aún debe aclarar por qué se rompió el carril y si había deficiencias en la infraestructura o en los procesos de mantenimiento. En Urda, en cambio, las primeras informaciones apuntan a una avería del sistema de señalización LZB, que provocó la parada automática de varios trenes en un tramo de más de sesenta kilómetros. La investigación se centra en reconstruir por qué, tras la incidencia, el centro de control de Adif autorizó la reanudación de la circulación mientras había un tren de Iryo detenido en la vía.
La crisis ferroviaria se ha convertido, además, en un problema político de primer orden para el gobierno español. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha terminado dimitiendo tras comparecer en la diputación permanente del Congreso, con una fuerte presión de la oposición y de Sumar y pocas horas después de presentar un plan de choque para que los usuarios «recuperen la confianza en la alta velocidad y dar robustez al sistema». Y pocas horas después de la dimisión, también ha dimitido el presidente de Adif.
Pero más allá de las turbulencias en el ejecutivo en funciones de Pedro Sánchez y en el gestor público de infraestructuras, la discusión política también ha abierto un debate de fondo sobre la organización del sistema ferroviario español. La propuesta de Ada Colau, candidata del Frente Amplio, de reunificar Renfe y Adif, las demandas de auditorías de la red y la revisión de las externalizaciones han vuelto a entrar en la agenda política, a las puertas del 29-N, mientras los sindicatos reclaman más garantías de seguridad y mejoras en las condiciones de los profesionales que trabajan en los centros de control.
En este contexto, Alberto García Álvarez, experto ferroviario con 46 años de trayectoria en Renfe, Adif, el GIF y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, plantea una revisión profunda del modelo ferroviario. Ha sido director de la Primera Zona de Renfe, director general de Renfe Viajeros, primer director de explotación de la línea Madrid-Sevilla y responsable de la estrategia de despliegue del AVE de la compañía. Su diagnóstico tiene autoridad, y ahora, desde el mundo académico, va más allá de la respuesta inmediata a los accidentes. Pone el foco en la pérdida de conocimiento técnico, los liderazgos y la forma en que se toman las decisiones. «La gente necesita soluciones, necesita esperanza y confianza. La primera respuesta que hay que dar a los usuarios no pasa necesariamente por gastar más dinero. A corto plazo, hoy mismo, hay que llamar a los trabajadores que se han jubilado sin quererlo y preguntarles si quieren volver y aportar sus valiosos conocimientos en aquellos ámbitos que conocen bien», propone en conversación con este diario.
Recuperar el conocimiento ferroviario
La primera urgencia, según García Álvarez, es recuperar «la experiencia acumulada durante décadas por los profesionales que han dejado el sistema ferroviario». Defiende que se les ofrezca la posibilidad de reincorporarse, aunque sea con fórmulas flexibles, como media jornada, asesoramiento o formación. También reclama «detener nuevas jubilaciones de trabajadores con conocimientos esenciales para el funcionamiento de la red».
La propuesta parte de una preocupación que va más allá de cubrir vacantes: la pérdida de conocimiento acumulado en una actividad altamente especializada, en la que la experiencia de los trabajadores es determinante para interpretar incidencias, anticipar problemas y gestionar situaciones complejas. «Si alguien no quiere volver por motivos laborales, pero está dispuesto a buscar fórmulas alternativas —trabajar a media jornada, ser asesor o impartir clases—, hay que recuperar ese talento», afirma el experto. La segunda parte de la propuesta es utilizar a estos profesionales para formar a las nuevas generaciones y reforzar la explotación cotidiana de las líneas. «Hay que destinar una parte importante de esta fuerza laboral a sostener el funcionamiento de las líneas, mientras los nuevos trabajadores van aprendiendo», apunta.
La cuestión de los recursos humanos también afecta a los centros de control, donde se concentran decisiones que pueden tener consecuencias directas sobre la circulación. La investigación de Urda ha puesto el foco precisamente en las instrucciones que se dieron desde el centro de regulación de Atocha tras la caída del sistema LZB. Más allá de las responsabilidades individuales que se puedan determinar, el caso ha abierto interrogantes sobre los protocolos, las cargas de trabajo, la supervisión y la capacidad de respuesta ante una incidencia.
«Los trabajadores necesitan confiar en sus jefes»
Para García Álvarez, la recuperación del conocimiento debe ir acompañada de una renovación de los cargos de responsabilidad. Y ya ha dimitido el presidente de Adif. Defiende situar al frente a personas que no estén condicionadas por la crisis actual. «Hay que cambiar a los responsables, las cúpulas. No porque necesariamente sean incompetentes, sino porque intentarán gestionar la situación desde su propia experiencia, desde el dolor y desde la implicación en lo que ha sucedido», argumenta. El experto matiza que no se trata de buscar culpables ni de castigar a los responsables actuales, sino de facilitar una transición que permita tomar decisiones sin estar condicionado por las dinámicas anteriores. «Los trabajadores necesitan confiar en sus jefes, y la sociedad necesita saber quién está al mando y tener la seguridad de que está en buenas manos», afirma.
El experto considera que los ciudadanos no tienen que conocer los detalles técnicos del sistema para poder confiar en el servicio de alta velocidad. Lo compara con la aviación: «Yo subo a un avión y no sé cómo funciona todo eso, pero confío en el piloto. Necesito que la persona que está al frente me merezca confianza», dice.
Invertir la pirámide: el cliente en el centro
Más allá de las medidas inmediatas, la propuesta de Alberto García Álvarez implica revisar la arquitectura del sistema ferroviario. Su primera gran apuesta es recuperar una gestión integrada de la infraestructura y la operación, dos ámbitos que hoy funcionan separadamente a través de Adif y Renfe. «La separación entre la infraestructura y la operación ferroviaria no puede continuar así. Hay que integrar el sistema», defiende. La división entre el gestor de la infraestructura y las empresas operadoras se consolidó con la liberalización ferroviaria y la adaptación al marco europeo. Este modelo permite que diferentes compañías utilicen una misma red y compitan por captar viajeros, pero también exige una coordinación compleja entre quien decide las actuaciones sobre las vías y quien debe prestar los servicios. Para García Álvarez, esta separación «ha terminado generando una distancia excesiva entre las necesidades de la explotación y las decisiones sobre la infraestructura».
Su propuesta no consiste en situar a Adif en lo más alto de una nueva estructura, sino en invertir la lógica de funcionamiento. «En lo más alto de la pirámide debe estar el cliente, tanto el de viajeros como el de mercancías». Por debajo, estarían los operadores que prestan el servicio y, finalmente, la infraestructura, que debería funcionar como un proveedor. El experto reivindica el modelo territorial integrado que Renfe aplicó en el pasado, especialmente durante los años noventa, cuando la gestión de la infraestructura, los centros de mando y la operación estaban más coordinados. Recuerda su etapa como director de la Primera Zona, con responsabilidad sobre el conjunto de los servicios ferroviarios del territorio: «La infraestructura, los centros de mando y la operación estaban integrados. Y, además, todo estaba organizado en torno al cliente».
Esta visión territorial también permitiría evitar que todas las decisiones dependieran de una estructura excesivamente centralizada. García Álvarez plantea la posibilidad de organizar empresas ferroviarias con responsabilidad sobre la infraestructura y la operación en diferentes ámbitos, como Cataluña, Madrid o el sector noroeste. No se trataría necesariamente de crear una única gran compañía estatal, sino de dotar a los territorios de capacidad para gestionar de manera coordinada las necesidades de la red y los servicios. La integración también debería llegar al interior de Renfe. «No puede ser que los talleres estén separados de los servicios de viajeros, ni que estos estén separados de los servicios de mercancías», afirma.
Los operadores deben tener voz en las obras
La integración, sin embargo, no debe implicar renunciar a la liberalización ferroviaria. García Álvarez defiende que los operadores privados deben continuar participando en el sistema y que la competencia no es incompatible con una gestión coordinada. «No debemos renunciar a la liberalización ni a la competencia. En primer lugar, porque es una exigencia del marco europeo. En segundo lugar, porque es justo», sostiene. Lo que cuestiona es que los operadores tengan un papel secundario en decisiones que afectan directamente a la prestación del servicio. En este sentido, pone como ejemplo la planificación de las obras y los cortes de circulación previstos para el próximo año. Según explica, los operadores recibieron el plan cuando las decisiones ya estaban tomadas y, en más del 60% de las actuaciones, todos manifestaron que no debían hacerse en los términos planteados. «Deben ser los operadores, en nombre de los clientes, los que digan qué obras hay que hacer, cuándo deben hacerse y cómo deben hacerse», defiende.
Finalmente, el experto rechaza que los dos siniestros deban provocar una desconfianza generalizada en el tren. «Objetivamente, creo que el ferrocarril es muy seguro, a pesar de todo lo que ha pasado. No podemos extender el miedo ni amplificar estas situaciones. Debemos comenzar una transición segura hasta lograr un sistema seguro, eficiente y fiable», concluye.
