Des que Felipe González va decidir mamprendre la línia d’alta velocitat entre Madrid i Sevilla per compensar les inversions que l’estat havia de fer a Barcelona arran de la celebració dels Jocs Olímpics, aquesta xarxa ha estat la nineta dels ulls de l’estat. Va ser José María Aznar qui va proclamar que calia unir Madrid amb totes les “capitals de província” com a objectiu ferroviari estratègic. Un objectiu digne del més gran estadista. Avui dia Espanya compta amb la xarxa de gran velocitat més gran d’Europa i la segona del món, després de Xina. Fumanxú no s’aguanta l’enveja.
Aquesta megalomania fèrria explica, per exemple, que entre 1990 i 2018 Espanya haja destinat 60.000 milions d’euros a l’alta velocitat. Una gran part de la inversió s’ha fet amb fons europeus: FEDER (Fons Europeu de Desenvolupament Regional), Fons de Cohesió i darrerament, Next Generation. Aquesta festa pagada per altres ha segregat una dramatúrgia periodística, sobretot a alemanya, que qüestiona que els grans països de la UE tinguen problemes per mantenir el propi estat del benestar mentre Espanya mira d’equiparar-se amb la Xina en quilòmetres de via ràpida i potser sobrera.
Potser o clarament sobrera perquè hi ha trams de l’AVE espanyol que registren unes xifres d’ús que freguen el ridícul galàctic. La línia d’alta velocitat amb menys usuaris de tota aquesta xarxa tan llampant és la de Saragossa-Osca. Aquest tram inclou l’estació amb menys trànsit de tot el món: la de la monegrina Tardienta, que té una mitjana d’un o dos passatgers al dia. L’estació final, la d’Osca, tot just supera els 100 usuaris diaris. I mentrestant, Terol proclama que existeix.
Perquè es veja que la cansalada no és de pollastre i per apamar amb més dades què vol dir tot això, si entre el 1990 i el 2018 la inversió espanyola en alta velocitat va ser de 60.000 milions d’euros, la de tot el sistema de rodalies plegat només va sumar-ne 3.600. Espanya i jo som així, senyora. Els usuaris de rodalies de Catalunya aguanten amb el propi sacrifici aquesta broma macabra, que ha corcat el sistema productiu del país i ha amargat la vida a tots aquells que pretenen desplaçar-se amb un mínim de dignitat humana. Això sí, els alacantins poden anar a Madrid sense passar per València. I si la capital del seu país és el seu destí, poden arribar a l’estació de Joaquim Sorolla passant per Atocha.
Fins ací el disbarat seria antològic, però el sainet és molt més tètric. Perquè tanta i tanta inversió a desplegar línies d’alta velocitat, que acabarà quan Sòria i Terol –que existeix– puguen anar a Madrid a veure musicals, contrasta amb els fons que es dediquen a manteniment i renovació de la xarxa, que només suposen el 16 per cent del total. La meitat o la tercera part si ho comparem amb les mitjanes europees.
L’accident d’Urda pot haver estat causat per un error humà “inexplicable”, tal com ha mirat de justificar-ho el ministre Óscar Puente, però el servei del sistema de control LZD –obsolet per al seu fabricant– havia deixat de funcionar abans per “una incidència”. Renfe hauria d’incorporar el substantiu incidència a les seues sigles.
Aquesta catàstrofe s’uneix a la d’Adamuz, a la mateixa línia, que va fer 46 morts el passat mes de gener. I se suma a la de Santiago de Compostel·la del 2013, amb 80 víctimes mortals. En això sí que es pot afirmar que Espanya supera la Xina. La xarxa d’alta velocitat espanyola és dramàticament insegura i la de rodalies és un flagell. Qui ha decidit la política d’inversions ferroviàries a Espanya els darrers trenta anys? La fiscalia ho hauria d’afinar.
