El servicio de Rodalies acapara portadas, tertulias y debates políticos e incendia las redes sociales. Desde hace semanas, debido a la reanudación del servicio tras cinco meses de corte por obras en el túnel de Roda de Berà, el mal funcionamiento del servicio ha generado un enorme caos en la red ferroviaria catalana. Un caos que se ha agravado aún más por la guerra sindical que han mantenido CCOO, UGT, Semaf, CGT, SF y SCF, principalmente, con el gobierno español, en manos de Pedro Sánchez. Habían anunciado varias jornadas de huelga. Los sindicatos mayoritarios, sin embargo, llegaron a un acuerdo in extremis con el Ministerio de Transportes -no lo suscriben las organizaciones sindicales minoritarias en Renfe y Adif, que han realizado durante la semana las protestas previstas. El pacto implica mantener la mayoría del accionariado en el grupo Renfe, pero la gestión de la empresa y del consejo de administración de la nueva empresa de Rodalies será de la Generalitat. Un pacto con los sindicatos que también defienden desde el Gobierno, que ha dejado claro que los estatutos de la nueva empresa mixta de Rodalies no contemplarán la posibilidad de cambios de accionariado y que solo recogerá la composición actual, con mayoría por parte Renfe, con el 50,01%, mientras que la Generalitat tendrá el 49,99%.
La batalla sindical y política ha agravado aún más el malestar de los usuarios que, hartos de demoras, trenes suprimidos sin aviso previo y una falta de información sistémica por parte de las operadoras ferroviarias, se movilizan este sábado, con varias concentraciones simultáneas en diferentes puntos del territorio, para reclamar mejoras urgentes para el servicio ferroviario.
Los problemas en Rodalies se han acentuado estas últimas semanas, pero no son nuevos. Al contrario, llevan décadas arrastrándose. «Estamos muy mal. Tenemos una red de trenes muy envejecida», lamenta el vicepresidente de la plataforma de Promoción del Transporte Público (PTP), Carles Garcia, en conversación con El Món. Ingeniero de caminos y puentes de profesión, asegura que la enorme cantidad de obras y actuaciones que se están llevando a cabo simultáneamente en toda la red ferroviaria han condicionado directamente el funcionamiento del servicio.
El Camp de Tarragona, el epicentro del caos de Rodalies
Uno de los puntos más críticos del servicio de Rodalies es el Camp de Tarragona, perjudicado por vías antiguas y una gestión de las infraestructuras deficiente. En este sentido, la portavoz de la plataforma de usuarios Dignitat a les Vies, Anna Gómez, asegura que desde que se ha reanudado la circulación cortada durante cinco meses por las obras de Roda de Berà las «averías» en el servicio se han multiplicado exponencialmente: «Esto provoca que los trenes vayan llenos a más no poder. Es insostenible», apunta Gómez. Además, las incidencias en la infraestructura de la línea y los robos de cableado de cobre –uno de los grandes problemas que ha afectado el funcionamiento del servicio en los últimos años–, también generan demoras de más de media hora en muchas estaciones del territorio, según indican desde la entidad, que ha recopilado todas las incidencias y los retrasos que se han producido en las últimas semanas.
Desde el Camp de Tarragona reclaman a la administración, tanto catalana como española, más frecuencia de paso de los trenes, tanto de los incluidos dentro de la red de Rodalies como de los convoyes regionales, ya que consideran que de esta manera se mejoraría la «confianza» de los ciudadanos en el transporte público: «Necesitamos mejores conexiones, y de momento nada funciona correctamente», alerta la portavoz de la plataforma de usuarios, que asegura que se debe mejorar la conectividad con la capital catalana, pero también reforzar el servicio ferroviario con Tortosa.
Mejorar la conectividad de la demarcación
En esta línea, desde la plataforma advierten que muchas de las inversiones en Rodalies anunciadas no ayudarán a mejorar la conexión entre las comarcas de Tarragona y las de Barcelona. «Tarragona no es solo Rodalies, también son los regionales. Los que estamos en estaciones que gestiona Adif estamos completamente abandonados», lamenta Gómez, que denuncia que la operadora ferroviaria no ha hecho ningún esfuerzo durante décadas por mejorar el estado de las vías, la infraestructura y la calidad del trayecto de los usuarios. Por otro lado, desde el Camp de Tarragona también reclaman que se habiliten autobuses lanzadera entre la estación de Cambrils y la estación de Vila-seca, ya que consideran que de esta manera se puede «vertebrar» adecuadamente la movilidad del territorio hasta que se ponga en marcha el tranvía de la veguería –una reclamación histórica de los vecinos de la zona. «El modelo actual de vías no facilita la conexión», recuerda la portavoz de la plataforma Dignitat a les Vies. Es decir, en caso de que la administración terminara accediendo a crear un servicio de autobuses lanzadera, estaría disponible hasta el año 2027, momento en que está previsto que ya esté operativo el primer tramo del tranvía.
La «discriminación histórica» de las Terres de l’Ebre
Otro de los grandes puntos conflictivos de la red de Rodalies es las Terres de l’Ebre, uno de los territorios «históricamente discriminados» por la administración catalana. Para la portavoz de la plataforma Trens Dignes, Cinta Galiana, las obras de conectividad que se han llevado a cabo durante cinco meses en el túnel de Roda de Berà -que han afectado directamente a las líneas regionales que salen de la estación de Sant Vicenç de Calders-, «en lugar de mejorar el servicio, han provocado que vaya peor». El problema en esta veguería catalana va más allá de los retrasos crónicos y la supresión de trenes sin previo aviso -dos problemas de toda la red ferroviaria del país-, ya que un sistema de transporte público que combina trenes y autobuses no es efectivo para los usuarios de la zona: «Necesitamos que la estación de Aldea sea intermodal», exclama la portavoz de la plataforma Trens Dignes, que recuerda que, en estos momentos, el servicio de autobuses que conecta los pueblos de las Terres de l’Ebre se detiene a dos kilómetros de la estación de tren de la Aldea, donde los usuarios deben tomar el ferrocarril para desplazarse hasta la capital catalana u otros puntos del territorio: «Necesitamos autobuses que respondan a la capilaridad territorial», argumenta.
Sin embargo, desde las Terres de l’Ebre recuerdan que el envejecimiento de las infraestructuras y la mala conectividad entre el servicio de tren y autobús no es el único factor que falla en Renfe. «Reclamamos más trenes rápidos, porque, en estos momentos, solo tenemos un Avant [un tren de alta velocidad] a primera hora de la mañana», recuerda la portavoz de la plataforma Trens Dignes, que también exige que «vuelvan los trenes semidirectos» con Barcelona que han perdido en los últimos años. En esta línea, Galiana también demanda tener un sistema como el de la autoridad del transporte metropolitano (ATM) para las Terres de l’Ebre, ya que apunta que los jóvenes del sur del país no disfrutan de los mismos descuentos en el transporte público que los usuarios de las comarcas integradas en este sistema -como la T-Jove: «Es un agravio comparativo», concluye.
La R3, «retrasos sistemáticos» en el eje Granollers-Vic-Ripoll-Puigcerdà
De la misma manera que en el Camp de Tarragona y las Terres de l’Ebre, en la línea R3 de Rodalies -que va desde l’Hospitalet de Llobregat hasta Puigcerdà, pasando por Granollers, Vic y Ripoll- también hay «retrasos sistemáticos»: «Ahora mismo, con el caos de estos días, estamos en la lamentable normalidad», ironiza el portavoz de la plataforma Perquè No Ens Fotin el Tren, Marc Janeras. «La huelga nos habría ido mejor, porque incluso fallaron los trenes que estaban marcados como servicios mínimos«, añade. Según asegura, la línea R3 es uno de los puntos «más críticos» de la red ferroviaria, ya que los trenes circulan por una única vía. Para paliar los agravios que supone esto, la administración ha comenzado las obras del desdoblamiento de vías de parte de la línea. De hecho, en octubre de 2023, la consejería de Territorio, entonces encabezada por la republicana Esther Capella, puso en marcha las obras para desdoblar el tramo entre la Garriga y Parets del Vallès, que duraron hasta principios de febrero de 2024.
Este mes de enero, los nuevos responsables de la consejería anunciaron que después de San Juan comenzarán los trabajos para el desdoblamiento del segundo tramo de la línea. A diferencia de las primeras obras, sin embargo, estas se alargarán un año entero como mínimo, según las previsiones actuales de la administración: «Se debe revisar el calendario de los desdoblamientos, porque ya llevamos más de un año de retraso», exclama Marc Janeras.
El espejismo de la puntualidad en la R3
A pesar de los avances en el desdoblamiento -una reclamación histórica de los usuarios habituales de la R3-, la avalancha de incidencias sigue condicionando el día a día de los vecinos del centro del país. «Después de las obras el servicio fue un auténtico desastre. Igual que ha pasado con las obras de Roda de Berà. Hay un empeoramiento radical«, argumenta el portavoz de la plataforma de usuarios de la línea. De hecho, un estudio elaborado por miembros voluntarios de la entidad -al que también se refirió el diputado de la CUP Daniel Cornellà durante la comisión de Territorio de este pasado miércoles-, apunta que, después de las obras, el 90% de los trenes de la línea circulan con retraso, mientras que Renfe defiende que el 90% de los trenes son puntuales. «Cuanto más nos alejamos de Barcelona, más empeora el servicio. El porcentaje de trenes que han superado los 30 minutos de retraso [durante los dos primeros meses de 2025] es muy elevado. En la Garriga son el 6%, en Vic ya suponen el 13% y en Ripoll el 24% de los trenes», exclama Janeras.
La red del Vallès Oriental y la Selva tampoco se libra de las incidencias
Las incidencias y los retrasos son una tónica constante en toda la red ferroviaria catalana. Aunque en los últimos meses los usuarios del Camp de Tarragona, la R3 y las Terres de l’Ebre se han llevado la peor parte, los vecinos del Vallès Oriental y la Selva también se resienten de las carencias endémicas de Rodalies. «Tenemos muy pocos trenes. Desde Granollers hasta Sant Celoni siempre van muy tarde«, apunta Anna Mas, miembro de la plataforma de usuarios Salvem la R2 Nord, que va de Barcelona a Maçanet-Massanes atravesando todo el Vallès Oriental. Asegura que los convoyes que circulan por la línea «siempre van muy llenos»: «Hay mucha gente que ha venido a vivir a esta zona y no se ha incrementado la frecuencia de paso de los trenes. Vamos como sardinas en lata», concluye la miembro de la entidad de afectados.
El problema, sin embargo, no es solo la «insuficiencia horaria», sino que también «desaparecen» trenes sin previo aviso: «A veces, el tren simplemente no pasa y nadie avisa en ningún lado. Y esto nos pasa durante todo el año [una problemática que se vive en el conjunto del servicio de Rodalies]», exclama Anna Mas, que asegura que algunos usuarios tardan más de dos horas en desplazarse hasta Barcelona por los retrasos y las incidencias ferroviarias. También apunta que las infraestructuras de la línea se encuentran en muy mal estado, ya que muchas estaciones no tienen ascensores o lavabos en condiciones -unas malas condiciones que también se encuentran en estaciones del resto del país. «Necesitamos más inversión urgentemente. El tren es un servicio esencial para los vecinos de la zona», concluye Anna Mas.
El Maresme enfrenta el inicio del traspaso de Rodalies
En la línea del Maresme, la R1, las constantes incidencias conviven desde este año con la puesta en marcha del sonado traspaso de Rodalies. Aunque es, a priori, la línea que presenta menos complejidad -ya que no debe convivir con trenes regionales, convoyes de alta velocidad o trenes de mercancías-, la Generalitat ha optado por comenzar a desplegar el cambio de gobernanza del servicio por tramos. Una de las medidas más criticadas, tanto por los expertos como por las organizaciones sindicales, es que el traspaso del primer tramo de la R1 viene acompañado de la exclusión de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG, por sus siglas en castellano). En cambio, respecto al resto de tramos de línea, a partir de Bifurcación Sagrera, sin embargo, continuará dentro de la RFIG al considerarse que es de interés general, ya que da servicio a otras infraestructuras de competencia estatal. “Esta división genera, dos puntos de control diferentes, uno de Adif y otro de Ifercat”, advierte el vicepresidente de la PTP.
Aunque se trata de un aspecto puramente técnico y burocrático supone un nuevo trance para los usuarios, que pueden verse afectados por esta decisión de la administración catalana cuando se produzca alguna incidencia: «El hecho de sacar este tramo de la línea de la RFIG implica que solo pueden circular ciertos tipos de trenes. Si hay cualquier avería, el tiempo de demora del servicio será aún mayor, porque solo se podrá cubrir con los vehículos habilitados para la línea», argumenta Carles Garcia, que asegura que esta decisión repercutirá en el día a día de los vecinos del Maresme que utilizan habitualmente el tren. «¿Qué pasará cuando se estropee un tren en Montgat?», se pregunta el vicepresidente de la PTP, que recuerda que es necesario «ampliar la flota» de convoyes para poder responder a las constantes incidencias del servicio que provocan grandes demoras.
Movilidad «menos compleja» en las comarcas gerundenses
La movilidad ferroviaria de las comarcas gerundenses, en cambio, presenta «menos incidencias» porque es una red «menos compleja», según Carles Garcia. Una de las ventajas de la zona es que a Girona y Figueres se puede llegar con la alta velocidad, pero también está el regional R11 y, desde 2014, los regionales de la RG1, que conectan Barcelona con el Alt Empordà pasando por el Maresme, la Selva, el Gironès y el Alt Empordà para terminar en Portbou. «Los tramos con ramales y vías únicas siempre concentran más incidencias», apunta el vicepresidente de la PTP. Sin embargo, estas líneas sí que sufren bastantes incidencias cuando llegan a Barcelona, donde el entramado ferroviario es más complejo. De hecho, esta misma semana se han producido varias incidencias en convoyes de esta línea, lo que ha provocado retrasos de más de media hora en el servicio.
Aunque es una red ferroviaria más sencilla, la capilaridad del transporte público en las comarcas gerundenses es prácticamente inexistente. En esta línea, los vecinos agrupados en la plataforma Defensem el Tren de l’Empordà apuntan la necesidad de crear una red de tranvías que conecte internamente las comarcas gerundenses, ya que en estos momentos es muy complicado desplazarse en transporte público. Concretamente, reclaman que se cree el tranvía de la Costa Brava, del tren de Olot y del tranvía Lloret-Blanes. Tres nuevas creaciones ferroviarias que, añadidas a la creación de una «buena red de autobuses» y otras medidas como la «integración tarifaria», deben suponer una «auténtica revolución para la movilidad de una región que tiene uno de los peores sistemas de transporte público de Cataluña»: «Es vital disponer de un buen sistema de transporte público y muy especialmente en aquellos territorios donde el comercio y el turismo tienen un peso decisivo en la economía local», argumentan a través de un manifiesto.
La radiografía general del servicio de Rodalies, pues, permite extraer unas conclusiones que no son nuevas, pero que se siguen notando diariamente: el entramado ferroviario de Cataluña es viejo y deficitario. Y, a pesar del incremento de inversiones de los últimos años, aún queda mucho trabajo por hacer y unas carencias endémicas provocadas por la desatención estatal durante décadas que tardarán en resolverse. Mientras tanto, la consejera de Territorio, Sílvia Paneque, busca la «colaboración política» entre instituciones para paliar el caos en Rodalies y receta paciencia para la ciudadanía. Mucha paciencia.
