El govern espanyol està combatent l’última onada de crítica social i política per la situació de Rodalies a Catalunya, desencadenada per l’avaria de l’R2 a Gavà en plena campanya electoral, amb dades d’inversió prevista i d’execució de l’actual pla de l’Estat per a aquesta xarxa ferroviària. Però la Generalitat alerta que es tracta d’un pla decidit unilateralment per Madrid quan el ministeri de Foment estava en mans de José Luis Ábalos, i que poc seguiment en pot fer el govern català. De fet, les dades d’execució són exhibides pels organismes estatals implicats –el mateix ministeri o les empreses públiques Adif i Renfe–, però sense que el departament de territori pugui monitorar-les o controlar-les. “Poc podem fer, el pla és seu”, indiquen fonts del departament que dirigeix Juli Fernàndez. Així i tot, el passat mes d’octubre el departament va elaborar un informe amb les obres previstes, dates d’execució i programació. Intentava fer-hi balanç i alhora prospectiva de l’evolució de les inversions. Es tracta d’un autèntic memorials de greuges en què, a més de la falta d’inversió, es reflecteixen retards de fins a 19 anys en obres aprovades i projectades.
En aquest dossier, al qual ha tingut accés El Món, s’apuntava que les obres del Pla Rodalies que suposarien una veritable millora de la xarxa i de la velocitat comercial dels trens no estarien acabades, en el “millor dels casos”, fins a l’any 2029 o el 2030. La històrica demanda de l’accés al port de Barcelona, la remodelació de la terminal del Vallès a la Llagosta, la variant de mercaderies de Martorell, el desdoblament de Montcada-Vic i la duplicació d’Arenys-Blanes, entre d’altres, són aquests treballs més esperats. El pla, que garantia 4.622 milions fins al 2025, més licitacions de 675 milions del primer Pla de Rodalies aprovades el 2020, establia grans inversions. Aquest pla es va ser sense cap tramitació i sense el concurs de la Generalitat. “En tot cas, respecte a les obres que estan en marxa i les previstes, el que reclama el Govern és que es facin ja i no acumulin més retards”, preguen des de Territori. Segons els càlculs de la conselleria, del primer Pla, 2008-2015, només s’hauria executat el 14% dels 4.000 milions previstos.
Accés ferroviari al port de Barcelona
L’accés ferroviari al port de Barcelona és una de les grans reclamacions històriques i suposa la construcció de 9,2 km d’autovia i 1,8 km de via ferroviària. L’inici de les obres estava previst inicialment per a l’any 2014. I havia d’entrar en servei el 2018. Però l’informe de Territori és prou descoratjador. El redactat és del 2007 i el projecte bàsic del 2009. El projecte constructiu viari va ser redactat el 2011 i les obres d’accés van ser adjudicades el 2014, però rescindides posteriorment.
El 2020 es va fer marxa enrere, i es va subscriure un nou protocol que recupera la solució de l’estudi informatiu del 2007. No va ser fins al 2021 que Adif va iniciar una actualització del projecte bàsic del 2009. El 2022 Adif va anunciar que preveia finalitzar al desembre el projecte bàsic i iniciar la redacció dels projectes constructius, amb una inversió de 173 milions per a l’autovia i 150 milions per a la via ferroviària. Els tècnics de Territori calculen que “en el millor dels escenaris les obres estarien enllestides el 2029”.
La variant de Martorell, la terminal de la Llagosta i trens per a Tortosa
Un altre dels projectes més esperats i més lents és un nou corredor de mercaderies entre Martorell i Castellbisbal, conegut com la variant de Martorell. L’octubre del 2022 hi havia un estudi informatiu de remodelació de l’estació de Martorell i la millora de la capacitat del tram Martorell-Castellbisbal en fase de redacció, però el Govern considera que “com a mínim s’hauria de considerar un nou viaducte sobre el riu Llobregat per fer efectiva una tercera via en aquest corredor”. A més, segons Territori, “caldria impulsar la redacció de la variant de Martorell” per poder arrodonir l’obra.
En aquest calaix, Territori hi fica també la remodelació de la terminal ferroviària del Vallès, ubicada a la Llagosta. L’obra està en curs, es va iniciar la tardor del 2022 i inclou les connexions de la terminal amb la línia d’alta velocitat que van ser projectades fa anys pel ministeri, en la històrica “remodelació del nus ferroviari” que només va ser parcialment executat. Una de les qüestions que també inquieten la Generalitat és el canvi de l’ample de via entre Castelló i Vila-seca, per tal que els combois de mercaderies puguin circular en sentit sud amb ample europeu. “L’Estat, l’octubre de 2022, tenia pendent coordinar els terminis amb el tercer fil entre Vila-seca-Castellbisbal”, apunten des de Territori. Ara bé, també preocupa al Govern si l’Estat ha comprat ja trens d’ample europeu per al servei de l’R16 de Tortosa per poder enllestir l’obra el 2025, tal com tenia previst.
L’etern desdoblament pendent de Montcada-Vic
El desdoblament de Montcada-Vic és un dels grans clàssics de Territori. “És el projecte etern”, asseguren des del departament. “Seria la nova obra de la seu”, comenten amb certa ironia fonts de la conselleria. L’informe de l’octubre passat és prou contundent. “El balanç és de més de 20 anys amb zero quilòmetres d’actuació, en una actuació projectada des del 2001”, constata l’estudi intern de Territori. La història és molt llarga per a una obra amb una inversió prevista de 650 milions.
En concret, el ministeri de Foment va projectar l’obra el 2001. L’any 2008 el pla d’infraestructures ferroviàries del Pla Rodalies 2008-2015 ja preveia el desdoblament del corredor Montcada-Vic i començava la redacció i informació pública de l’estudi. El 2014, però, i amb retard, l’obra s’entortolliga. Havien passat 13 anys i l’estudi informatiu va caducar. El 2015, el departament de Territori va proposar al Ministeri de Foment executar el desdoblament en quatre fases i trams. No va ser fins al 2022 que es van iniciar les obres d’un dels trams, el de Parets del Vallès-la Garriga, que està previst que s’acabi el 2025. Són les obres de duplicació de supressió de passos a nivell. Es va adjudicar el tram entre Centelles i Vic, però per a la resta de trams no hi ha previsió.
L’aeroport de Barcelona: la diferència amb Madrid
Un dels punts més punyents de l’informe és la comparativa que els tècnics de Territori elaboren entre el projecte de l’accés ferroviari a l’aeroport del Prat i el de Barajas, a Madrid. L’accés per tren a l’aeroport es va adjudicar l’any 2010. Les obres es van reiniciar el 2015, quan ja era la data prevista de la posada en servei. A la tardor passada, segons els càlculs de la Generalitat, s’havien executat les obres de la infraestructura del nou túnel d’accés a l’aeroport i estacions. A finals del 2021 van començar les obres de connexió amb el corredor del Prat i superestructura de via, arquitectura i instal·lacions d’estacions. La inversió calculada és de 282 milions d’euros.
En aquesta línia, Territori destaca que les obres d’infraestructura ja es van finalitzar el 2021 tot i que encara hi ha pendent la connexió. Les obres d’arquitectura, instal·lacions i connexió amb el corredor ferroviari es troben en curs amb la previsió oficial d’acabar el 2024. S’ha enllestit la licitació de les obres per a les instal·lacions de seguretat que haurien d’entrar en servei el 2024. Curiosament, i pel que fa a les obres d’accés ferroviari a Barajas es van adjudicar el 2007 i es van acabar el 2011, encara que “les dues obres tenien característiques similars tant al cost com la longitud”. Aquesta línia, però té un diferencial, el compromís que la seva gestió fos a càrrec de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, un cop acabades les obres i fetes les proves corresponents.
Soterrament de Montcada i Sant Feliu: 10 i 19 anys de retard
Són dues de les obres que s’emporten un gran pessic del pressupost, però que acumulen anys en endarreriments. Són obres de 600 milions i 200 milions de pressupost respectivament. Milloren la seguretat, però no tenen cap implicació en la millora del trànsit o la velocitat comercial dels trens. El soterrament de Montcada encara es va tornar a encallar l’estiu de l’any passat per un nou recurs contenciós, però s’ha reprès.
La història comença el 2007 amb un acord del Ministeri de Forment per a la supressió dels passos a nivell i el soterrament del corredor convencional de la línia R2 al seu pas per Montcada i Vallbona. Per economia processal, es va tirar endavant la licitació i execució de les obres de manera coordinada amb les de la línia d’alta velocitat. Però quatre anys després de la posada en servei de l’alta velocitat, només estaven redactats els projectes constructius. Foment va decidir el 2017 tornar a contractar els projectes, i el gener del 2018 es va adjudicar la redacció dels projectes. No va ser fins al 2022 que es va licitar l’obra de soterrament. En conclusió, s’espera un retard de més de 10 anys per a una obra que hauria d’haver estat enllestida des del 2015.
El soterrament Sant Feliu del Llobregat també ha estat una vall de llàgrimes. El 2002 Foment va redactar el projecte d’integració territorial del ferrocarril. El 2006, el mateix ministeri va subscriure un protocol en el qual es comprometia a executar l’actuació. Dos anys després, es va impulsar “l’actualització del projecte original”. El 2017, però “encara no s’havia impulsat cap actuació”. El 2018 es va arribar a un compromís per “actualitzar el projecte constructiu” i el 2021, finalment, es va iniciar l’obra, que encara està marxa. En resum, 16 anys després de redactar el projecte s’arriba al compromís d’actualitzar-lo i, el 2021, 19 anys després, comencen les obres.
Arenys-Blanes, Castelldefels, la Sagrera, l’Hospitalet…
Territori també té un calaix de sastre immens ple de reclamacions històriques. És el cas de la duplicació de via entre Arenys i Blanes. Una obra que, a finals d’octubre del 2022, encara no tenia ni estudi informatiu.
L’obra de la Sagrera és un altre cas. Es va adjudicar l’any 2010. Les obres es van aturar el 2014 i es van reiniciar a finals del 2017. A finals del 2022, l’estat d’execució era del 52%. Inicialment, Adif preveia executar un nou projecte per fer una posada en servei per fases, però es va descartar perquè, en aquest cas, admetien un “ritme d’execució elevat”. De tota manera, es preveu que les obres finalitzin, si res no ho torça, el 2025, quan “inicialment se’n preveia la posada en servei el 2010”. És a dir, 15 anys de retard respecte a la previsió inicial. Territori apunta que Adif va rebre 255 milions de finançament extra arran de la Disposició Addicional Tercera de l’Estatut, però que s’haurien destinat a “d’altres actuacions”.
Pel que fa a la terminal d’Arc de Triomf, de la qual Renfe va anunciar la reforma el 2009, i el retard exemplificaria per a Territori la “desinversió endèmica a la xarxa de Rodalies”. Un pla que suposa una inversió de 3,5 milions d’euros que permetria ampliar la capacitat de les línies R1, R3 i R4.
Un altre dels punts febles és l’intercanviador de la Torrassa, a l’Hospitalet del Llobregat, una obra clau per desembussar Rodalies sud que encara es troba en fase de projecte. Una altra obra molt desitjada i prevista és el nou tram Castelldefels-Cornellà-Zona universitària-Glòries, que inclou el tercer túnel.
9 
