El gobierno español está combatiendo la última oleada de crítica social y política por la situación de Cercanías en Cataluña, desencadenada por la avería de la R2 en Gavà en plena campaña electoral, con datos de inversión prevista y de ejecución del actual plan del Estado para esta red ferroviaria. Pero la Generalitat alerta de que se trata de un plan decidido unilateralmente por Madrid cuando el ministerio de Fomento estaba en manos de José Luis Ábalos, y que poco seguimiento puede hacer el gobierno catalán. De hecho, los datos de ejecución son exhibidos por los organismos estatales implicados –el mismo ministerio o las empresas públicas Adif y Renfe–, pero sin que el departamento de territorio pueda monitorizarlas o controlarlas. «Poco podemos hacer, el plan es suyo», indican fuentes del departamento que dirige Juli Fernàndez. Aun así, el pasado mes de octubre el departamento elaboró un informe con las obras previstas, fechas de ejecución y programación. Intentaba hacer balance y a la vez prospectiva de la evolución de las inversiones. Se trata de un auténtico memorial de agravios en que, además de la falta de inversión, se reflejan retrasos de hasta 19 años en obras aprobadas y proyectadas.
En este dosier, al cual ha tenido acceso El Món, se apunta que las obras del Plano Cercanías que supondrían una verdadera mejora de la red y de la velocidad comercial de los trenes no estarían acabadas, en el «mejor de los casos», hasta el año 2029 o el 2030. La histórica demanda del acceso al puerto de Barcelona, la remodelación de la terminal del Vallès en la Llagosta, la variante de mercancías de Martorell, el desdoblamiento de Montcada-Vic y la duplicación de Arenys-Blanes, entre otros, son estos trabajos más esperados. El plan, que garantizaba 4.622 millones hasta el 2025, más licitaciones de 675 millones del primer Plan de Cercanías aprobadas el 2020, establecía grandes inversiones. Este plan se fue sin ninguna tramitación y sin el concurso de la Generalitat. «En todo caso, respecto a las obras que están en marcha y las previstas, el que reclama el Gobierno es que se hagan ya y no acumulen más retrasos», ruegan desde Territorio. Según los cálculos de la consellería, del primer Plan, 2008-2015, solo se habría ejecutado el 14% de los 4.000 millones previstos.
Acceso ferroviario al puerto de Barcelona
El acceso ferroviario al puerto de Barcelona es una de las grandes reclamaciones históricas y supone la construcción de 9,2 km de autovía y 1,8 km de vía ferroviaria. El inicio de las obras estaba previsto inicialmente para el año 2014. Y tenía que entrar en servicio el 2018. Pero el informe de Territorio es bastante desalentador. El redactado es del 2007 y el proyecto básico del 2009. El proyecto constructivo viario fue redactado el 2011 y las obras de acceso fueron adjudicadas el 2014, pero rescindidas posteriormente.
El 2020 se dio marcha atrás, y se subscribió un nuevo protocolo que recupera la solución del estudio informativo del 2007. No fue hasta el 2021 que Adif inició una actualización del proyecto básico del 2009. El 2022 Adif anunció que preveía finalizar en diciembre el proyecto básico e iniciar la redacción de los proyectos constructivos, con una inversión de 173 millones para la autovía y 150 millones para la vía ferroviaria. Los técnicos de Territorio calculan que «en el mejor de los escenarios las obras estarían terminadas el 2029».
La variante de Martorell, la terminal de la Llagosta y trenes para Tortosa
Otro de los proyectos más esperados y más lentos es un nuevo corredor de mercancías entre Martorell y Catellbisbal, conocido como la variante de Martorell. El octubre del 2022 había un estudio informativo de remodelación de la estación de Martorell y la mejora de la capacidad del tramo Martorell-Catellbisbal en fase de redacción, pero el Gobierno considera que «como mínimo se tendría que considerar un nuevo viaducto sobre el río Llobregat para hacer efectiva una tercera vía en este corredor». Además, según Territorio, «habría que impulsar la redacción de la variante de Martorell» para poder redondear la obra.
En este cajón, Territorio mete también la remodelación de la terminal ferroviaria del Vallès, ubicada en la Llagosta. La obra está en curso, se inició el otoño del 2022 e incluye las conexiones de la terminal con la línea de alta velocidad que fueron proyectadas hace años por el ministerio, en la histórica «remodelación del nudo ferroviario» que solo fue parcialmente ejecutado. Una de las cuestiones que también inquietan la Generalitat es el cambio del ancho de vía entre Castelló y Vila-seca, para que los convoyes de mercancías puedan circular en sentido sur con ancho europeo. «El Estado, el octubre de 2022, tenía pendiente coordinar los plazos con el tercer hilo entre Vila-seca-Catellbisbal», apuntan desde Territorio. Ahora bien, también preocupa en el Gobierno si el Estado ha comprado ya trenes de ancho europeo para el servicio del R16 de Tortosa para poder terminar la obra el 2025, tal como tenía previsto.
El eterno desdoblamiento pendiente de Montcada-Vic
El desdoblamiento de Montcada-Vic es uno de los grandes clásicos de Territorio. «Es el proyecto eterno», aseguran desde el departamento. «Sería la nueva obra de la sede», comentan con cierta ironía fuentes de la consellería. El informe del octubre pasado es bastante contundente. «El balance es de más de 20 años, con cero kilómetros de actuación, en una actuación proyectada desde el 2001», constata el estudio interno de Territorio. La historia es muy larga para una obra con una inversión prevista de 650 millones.
En concreto, el ministerio de Fomento proyectó la obra el 2001. El año 2008 el plan de infraestructuras ferroviarias del Plano Cercanías 2008-2015 ya preveía el desdoblamiento del corredor Montcada-Vic y empezaba la redacción e información pública del estudio. El 2014, pero, y con retraso, la obra se complica. Habían pasado 13 años y el estudio informativo caducó. El 2015, el departamento de Territorio propuso al Ministerio de Fomento ejecutar el desdoblamiento en cuatro fases y tramos. No fue hasta el 2022 que se iniciaron las obras de uno de los tramos, el de Parets del Vallès-la Garriga, que está previsto que se acabe el 2025. Son las obras de duplicación de supresión de pasos a nivel. Se adjudicó el tramo entre Centelles y Vic, pero para el resto de tramos no hay previsión.
El aeropuerto de Barcelona: la diferencia con Madrid
Uno de los puntos más penetrantes del informe es la comparativa que los técnicos de Territorio elaboran entre el proyecto del acceso ferroviario al aeropuerto del Prat y el de Barajas, a Madrid. El acceso por tren al aeropuerto se adjudicó en 2010. Las obras se reiniciaron el 2015, cuando ya era la fecha prevista de la puesta en servicio. En otoño pasada, según los cálculos de la Generalitat, se habían ejecutado las obras de la infraestructura del nuevo túnel de acceso al aeropuerto y estaciones. A finales del 2021 empezaron las obras de conexión con el corredor del Prat y superestructura de vía, arquitectura e instalaciones de estaciones. La inversión calculada es de 282 millones de euros.
En esta línea, Territorio destaca que las obras de infraestructura ya se finalizaron el 2021 a pesar de que todavía hay pendiente la conexión. Las obras de arquitectura, instalaciones y conexión con el corredor ferroviario se encuentran en curso con la previsión oficial de acabar el 2024. Se ha terminado la licitación de las obras para las instalaciones de seguridad que tendrían que entrar en servicio el 2024. Curiosamente, y en cuanto a las obras de acceso ferroviario a Barajas se adjudicaron el 2007 y se acabaron el 2011, aunque «las dos obras tenían características similares tanto al coste como la longitud». Esta línea, pero tiene un diferencial, el compromiso que su gestión fuera a cargo de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, una vez acabadas las obras y hechos las pruebas correspondientes.
Soterramiento de Montcada y Sant Feliu: 10 y 19 años de retraso
Son dos de las obras que se llevan un gran pellizco del presupuesto, pero que acumulan años en atrasos. Son obras de 600 millones y 200 millones de presupuesto respectivamente. Mejoran la seguridad, pero no tienen ninguna implicación en la mejora del tráfico o la velocidad comercial de los trenes. El soterramiento de Montcada todavía se volvió a encallar el verano del año pasado por un nuevo recurso contencioso, pero se ha retomado.
La historia empieza el 2007 con un acuerdo del Ministerio de Trigo para la supresión de los pasos a nivel y el soterramiento del corredor convencional de la línea R2 a su paso por Montcada y Vallbona. Por economía procesal, se salió adelante la licitación y ejecución de las obras de manera coordinada con las de la línea de alta velocidad. Pero cuatro años después de la puesta en servicio del alta velocidad, solo estaban redactados los proyectos constructivos. Fomento decidió el 2017 volver a contratar los proyectos, y el enero del 2018 se adjudicó la redacción de los proyectos. No fue hasta el 2022 que se licitó la obra de soterramiento. En conclusión, se espera un retraso de más de 10 años para una obra que tendría que haber sido terminada desde el 2015.
El soterramiento Sant Feliu del Llobregat también ha sido un valle de lágrimas. El 2002 Fomento redactó el proyecto de integración territorial del ferrocarril. El 2006, el mismo ministerio subscribió un protocolo en el cual se comprometía a ejecutar la actuación. Dos años después, se impulsó «la actualización del proyecto original». El 2017, pero «todavía no se había impulsado ninguna actuación». El 2018 se llegó a un compromiso para «actualizar el proyecto constructivo» y el 2021, finalmente, se inició la obra, que todavía está marcha. En resumen, 16 años después de redactar el proyecto se llega al compromiso de actualizarlo y, el 2021, 19 años después, empiezan las obras.
Arenys-Blanes, Castelldefels, la Sagrera, la Hospitalet…
Territorio también tiene un cajón de sastre inmenso lleno de reclamaciones históricas. Es el caso de la duplicación de vía entre Arenys y Blanes. Una obra que, a finales de octubre del 2022, todavía no tenía ni estudio informativo.
La obra de la Sagrera es otro caso. Se adjudicó en 2010. Las obras se pararon el 2014 y se reiniciaron a finales del 2017. A finales del 2022, el estado de ejecución era del 52%. Inicialmente, Adif preveía ejecutar un nuevo proyecto para hacer una puesta en servicio por fases, pero se descartó porque, en este caso, admitían un «ritmo de ejecución elevado». De todas maneras, se prevé que las obras finalicen, si nada lo tuerce, el 2025, cuando «inicialmente se preveía la puesta en servicio el 2010». Es decir, 15 años de retraso respecto a la previsión inicial. Territorio apunta que Adif recibió 255 millones de financiación extra a raíz de la Disposición Adicional Tercera del Estatuto, pero que se habrían destinado a «otras actuaciones».
En cuanto a la terminal de Arco de Triunfo, de la cual Renfe anunció la reforma el 2009, y el retraso ejemplificaría para Territorio la «desinversión endémica en la red de Cercanías». Un plan que supone una inversión de 3,5 millones de euros que permitiría ampliar la capacidad de las líneas R1, R3 y R4.
Otro de los puntos débiles es el intercambiador del Torreón, al Hospitalet del Llobregat, una obra clave para desatascar Cercanías sur que todavía se encuentra en fase de proyecto. Otra obra muy deseada y prevista es el nuevo tramo Castelldefels-Cornellà-Zona universitaria-Glorias, que incluye el tercer túnel.
