Quan el Banc de la Xina, un dels quatre bancs comercials estatals del país, va obrir una oficina a la capital de Panamà el 1995, pocs analistes ho van desxifrar com un primer acostament xinès al país centreamericà; tres dècades després, però, aquest abordatge se sol llegir com un primer moviment d’una partida geopolítica que fa tremolar l’ordre mundial. La història del canal de Panamà com a camp de batalla entre Washington i Pequín no comença el 2017, amb el reconeixement diplomàtic de la República Popular per part del govern panameny, ni el 2025, quan la Cort Suprema del país va declarar inconstitucional la concessió al conglomerat xinès CK Hutchinson. Comença molt abans i de manera més discreta.
“La Iniciativa de la Franja i la Ruta va arribar a un lloc on ja hi havia crèdit xinès, operadors portuaris i una ruta que ordena bona part de la circulació entre l’Atlàntic i el Pacífic”, explica Joshua Leonard Lupowitz, historiador per la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) especialitzat en Història Contemporània. “La projecció xinesa no necessita administrar l’aigua ni repetir la vella Zona del Canal. Creix amb els instruments que envolten el trànsit”, afegeix.
Aquests instruments tenen nom i data. Hutchinson Ports, empresa amb seu a Hong Kong que forma part del conglomerat CK Hutchinson, es va instal·lar a les terminals de Balboa —accés Pacífic— i Cristóbal —accés Atlàntic— el 1997. El 2021 va renovar el seu contracte fins al 2047. Quan el 2017 Panamà es va incorporar formalment a la Iniciativa de la Franja i la Ruta, el megaprojecte d’infraestructura i comerç internacional xinès també conegut com la Iniciativa del Cinturó i la Ruta de la Seda, convertint-se al primer país llatinoamericà a fer-ho, la Xina simplement coronava una arquitectura que havia construït peça a peça. El 40% del trànsit de contenidors dels Estats Units passava pel canal. Qualsevol pertorbació en aquest flux comporta conseqüències directes per a l’economia nord-americana.
Una derrota estratègica a càmera lenta
La resposta de Washington va arribar. Miquel Vila, expert en risc polític del Catalonia Global Institute, ho atribueix a una distracció estructural de la política exterior nord-americana: “En aquell moment no funciona gaire, però la Xina va fent inversions en ports a Cuba i Veneçuela. Els EUA estaven en una política per la qual havien deixat desatesa l’Amèrica Llatina”.
Aquesta retirada va deixar espai. I la Xina el va ocupar metòdicament a través de crèdits, operadors, estudis tècnics, acords diplomàtics i sistemes de seguretat. Lupowitz, en aquest sentit, subratlla que Pequín “rarament arriba només amb una empresa que busca rendibilitat immediata”. El resultat és que els documents de seguretat nacional del Pentàgon van començar a detectar la “presència d’actors vinculats a la Xina” al perímetre del canal. No al canal en si, la neutralitat del qual està jurídicament blindada pel Tractat de Cartier-Torrijos, sinó a l’ecosistema logístic que l’envolta, conformat per terminals, contractes de construcció d’infraestructures i, entre d’altres, sistemes de vigilància tecnològica. El 2018, un consorci liderat per l’empresa estatal China Harbour Engineering Company va guanyar el contracte de concessió per construir el quart pont sobre el canal, per un valor de 1.400 milions de dòlars.
L’arribada de Donald Trump a la Casa Blanca el gener del 2025 va catalitzar una confrontació que anava gestant-se des de feia anys. Trump va reclamar que la Xina “controlava” el canal, acusació que el govern panameny va rebutjar sistemàticament. Al febrer, el secretari d’Estat Marco Rubio va viatjar a Ciutat de Panamà i va exigir al president José Raúl Mulino que reduís la influència xinesa, sota amenaça de represàlies. Dies després, Panamà va anunciar la seva sortida de la Belt and Road. Pequín va convocar l’ambaixador panameny a Pequín per expressar la seva “profunda insatisfacció”.
El març de 2025, l’empresa nord-americana BlackRock, juntament amb Global Infrastructure Partners i Terminal Investment Limited, va anunciar la compra de les participacions de CK Hutchinson a 43 ports de 23 països —incloent Balboa i Cristóbal— per 22.800 milions de dòlars. Trump ho va celebrar com una “recuperació del canal”. Vila posa el focus en la reacció de Pequín: “La reacció xinesa va ser que això suposava un atac cap als seus interessos polítics. Per tant, no era una qüestió purament comercial. Ells són els primers que en la seva reacció mostren que llegeixen la qüestió en termes geopolítics”.
El país presidit per Xi Jinping va bloquejar l’acord i va obrir investigacions antimonopoli a través de la seva Administració Estatal de Regulació del Mercat, va exigir que la naviliera estatal Cosco entrés al consorci amb participació majoritària i va convertir una transacció comercial en una disputa d’Estat. BlackRock i MSC van considerar abandonar les negociacions si Cosco insistia a tenir el control. A finals del 2025, el tancament de l’acord s’havia posposat indefinidament.
El desenllaç va arribar per la via judicial. El gener de 2026, la Cort Suprema de Panamà va declarar inconstitucional la concessió de CK Hutchinson, argumentant que la cessió de sòl panameny a l’empresa xinesa i els beneficis fiscals associats violaven la Constitució. Al març, el govern panameny va prendre el control físic dels ports. La resposta de Pequín va ser comercial i fulminant: la naviliera Cosco va suspendre totes les escales al port de Balboa amb efecte immediat.
El dilema de Malacca
Per entendre per què Pequín s’ha implicat tan profundament en una infraestructura a l’altra banda del planeta, cal entendre l’anomenat dilema de Malacca: la consciència estratègica xinesa que els Estats Units podrien bloquejar l’estret malai, per on passa una fracció decisiva del petroli que consumeix la Xina, i escanyar la seva economia en cas de conflicte. Aquesta vulnerabilitat ha impulsat Pequín a multiplicar la seva presència als grans colls d’ampolla del comerç global.
“L’estratègia xinesa ha estat expandir el front de competència entre els Estats Units i ells a diferents àrees”, explica Vila. El canal de Panamà és la peça llatinoamericana dels escacs. A diferència de Suez, que té com a alternativa envoltar l’Àfrica, Panamà no té substitut raonable. El pas per l’estret de Drake, a l’extrem sud del continent americà, que separa Amèrica del Sud de l’Antàrtida, continua sent logísticament costós. Però l’estratègia de Pequín no s’esgota a Panamà. El port de Chancay, a 80 quilòmetres de Lima, és el paradigma del nou canvi: Cosco, empresa estatal xinesa, posseeix el 60% d’un gran port d’aigües profundes que va costar més de 3.500 milions de dòlars, amb infraestructura totalment automatitzada i grues de fabricació xinesa. “Sense haver dit res obertament, estàs controlant una infraestructura”, assenyala Vila.
Washington també ha alçat la veu sobre Chancay. El Departament d’Estat va advertir al Perú el febrer del 2026 que el país podria quedar “impotent” per supervisar un port “sota la jurisdicció de propietaris xinesos depredadors”. El patró s’ha repetit a llocs com Kingston, Manzanillo, Balboa o Cristóbal. Una llista de posicions logístiques que envolta les rutes que els Estats Units consideren part de la seva seguretat regional.
La paradoxa de la deslocalització propera
La tensió adquireix una altra dimensió quan es posa en context amb la gran aposta econòmica de l’administració Trump: relocalitzar les cadenes de producció lluny de la Xina. Des de la pandèmia, Washington ha impulsat la deslocalització propera —traslladar fàbriques a països o regions properes, com Centreamèrica o el Carib— amb resultats que ja són estadísticament rellevants. Mèxic va desbancar la Xina com a primer exportador al mercat nord-americà el 2023, per primera vegada en vint anys. El comerç bilateral Mèxic-EUA va aconseguir un rècord de 840.000 milions de dòlars el 2024.
Però hi ha una trampa, segons Lupowitz: “Una fàbrica a Mèxic o Centreamèrica produeix prop del mercat nord-americà. Després comença una part menys visible. El contenidor ha de sortir per una terminal, el crèdit ha d’existir, la zona franca ordena tràmits, les telecomunicacions coordinen la cadena i la seguretat pot dependre d’una plataforma instal·lada per un altre actor. Aquí poden entrar”.
Vila afegeix un altre nivell al problema: la deslocalització que arriba a Mèxic no sempre prové d’empreses occidentals. Una part significativa del capital invertit en fàbriques d’assemblatge en sòl mexicà és xinès, orientat a etiquetar productes com Made in Mèxic i esquivar així els aranzels. La inversió directa de la Xina a Mèxic va créixer un 48% el 2022 i el país planejava rebre més de 12.600 milions de dòlars addicionals el 2023. “Són cadenes d’acoblament, per poder dir que el producte és ‘made in Mexico’ i no ‘made in China’”.
El resultat és una paradoxa geopolítica, ja que els corredors dissenyats per reduir la dependència de la Xina poden acabar consolidant la presència xinesa a la capa logística i tecnològica que els sosté. “Washington sembla haver donat per fet durant dècades bona part d’aquest entorn regional”, adverteix Lupowitz. “Si intenteu treure la Xina d’aquest espai, podeu acabar tocant una neutralitat que també necessita”, afegeix.
L’escenari de Taiwan
La pregunta que més incomoda els estrategs és hipotètica: què passaria si esclatés un conflicte militar a l’estret de Taiwan? “Tots acabarien participant”, afegeix Vila. La resposta de Lupowitz és més matisada: el risc no seria una confrontació directa sobre les rescloses sinó l’activació de totes les peces de l’ecosistema logístic acumulat durant anys.
“La neutralitat probablement resistiria al començament. Al Panamà li va massa en això. Als EUA també perquè necessita una via fiable. Pequín tampoc guanya gaire si el trànsit marítim es torna una incògnita afegida”, raona l’expert d’origen nord-americà i colombià. “La incomoditat apareixeria al voltant. Qui opera una terminal, quins sistemes tècnics hi ha a prop, quins contractes es van signar durant els anys de la Franja i la Ruta, quina empresa apareix darrere una plataforma de seguretat. En una crisi, això deixa de ser una simple administració”.
Panamà hauria de sostenir una tasca d’aparença burocràtica però de contingut decisiu: que el canal continués funcionant sense que els serveis al seu voltant es transformessin en una extensió del conflicte. La tensió post-Hutchinson del 2026 és un assaig en miniatura d’aquest escenari. Quan Cosco va suspendre les escales a Balboa, la Comissió Marítima Federal dels Estats Units va constatar que l’augment d’inspeccions a vaixells de pavelló panameny als ports xinesos excedia els paràmetres històrics. La disputa jurídica sobre una concessió portuària havia donat lloc a una pressió sobre tota la flota que navega sota bandera panamenya.
El risc, coincideixen tots dos experts, no arriba amb una bandera onejant sobre les rescloses. Arriba a través d’una revisió de contractes, un operador sota sospita, un sistema tècnic que pesa més del que semblava. La història del canal de Panamà sempre ha estat la història del poder que és exercit sense esmentar-se. Avui aquesta història té dos protagonistes i cap desenllaç a la vista.
