Cuando el Banco de China, uno de los cuatro bancos comerciales estatales del país, abrió una oficina en la capital de Panamá en 1995, pocos analistas lo interpretaron como un primer acercamiento chino al país centroamericano; tres décadas después, sin embargo, este acercamiento se suele leer como un primer movimiento de una partida geopolítica que hace temblar el orden mundial. La historia del canal de Panamá como campo de batalla entre Washington y Pekín no comienza en 2017, con el reconocimiento diplomático de la República Popular por parte del gobierno panameño, ni en 2025, cuando la Corte Suprema del país declaró inconstitucional la concesión al conglomerado chino CK Hutchinson. Comienza mucho antes y de manera más discreta.
«La Iniciativa de la Franja y la Ruta llegó a un lugar donde ya había crédito chino, operadores portuarios y una ruta que ordena buena parte de la circulación entre el Atlántico y el Pacífico», explica Joshua Leonard Lupowitz, historiador por la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) especializado en Historia Contemporánea. «La proyección china no necesita administrar el agua ni repetir la vieja Zona del Canal. Crece con los instrumentos que rodean el tráfico», añade.
Estos instrumentos tienen nombre y fecha. Hutchinson Ports, empresa con sede en Hong Kong que forma parte del conglomerado CK Hutchinson, se instaló en las terminales de Balboa —acceso Pacífico— y Cristóbal —acceso Atlántico— en 1997. En 2021 renovó su contrato hasta 2047. Cuando en 2017 Panamá se incorporó formalmente a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el megaproyecto de infraestructura y comercio internacional chino también conocido como la Iniciativa del Cinturón y la Ruta de la Seda, convirtiéndose en el primer país latinoamericano en hacerlo, China simplemente coronaba una arquitectura que había construido pieza a pieza. El 40% del tráfico de contenedores de Estados Unidos pasaba por el canal. Cualquier perturbación en este flujo acarrea consecuencias directas para la economía estadounidense.
Una derrota estratégica a cámara lenta
La respuesta de Washington llegó. Miquel Vila, experto en riesgo político del Catalonia Global Institute, lo atribuye a una distracción estructural de la política exterior estadounidense: “En aquel momento no funciona mucho, pero China estaba haciendo inversiones en puertos en Cuba y Venezuela. EE.UU. estaba en una política por la cual habían dejado desatendida América Latina”.
Esta retirada dejó espacio. Y China lo ocupó metódicamente a través de créditos, operadores, estudios técnicos, acuerdos diplomáticos y sistemas de seguridad. Lupowitz, en este sentido, subraya que Pekín “raramente llega solo con una empresa que busca rentabilidad inmediata”. El resultado es que los documentos de seguridad nacional del Pentágono comenzaron a detectar la “presencia de actores vinculados a China” en el perímetro del canal. No en el canal en sí, cuya neutralidad está jurídicamente blindada por el Tratado de Carter-Torrijos, sino en el ecosistema logístico que lo rodea, conformado por terminales, contratos de construcción de infraestructuras y, entre otros, sistemas de vigilancia tecnológica. En 2018, un consorcio liderado por la empresa estatal China Harbour Engineering Company ganó el contrato de concesión para construir el cuarto puente sobre el canal, por un valor de 1.400 millones de dólares.
La llegada de Donald Trump a la Casa Blanca en enero de 2025 catalizó una confrontación que se venía gestando desde hacía años. Trump reclamó que China “controlaba” el canal, acusación que el gobierno panameño rechazó sistemáticamente. En febrero, el secretario de Estado Marco Rubio viajó a Ciudad de Panamá y exigió al presidente José Raúl Mulino que redujera la influencia china, bajo amenaza de represalias. Días después, Panamá anunció su salida de la Belt and Road. Pekín convocó al embajador panameño en Pekín para expresar su “profunda insatisfacción”.
En marzo de 2025, la empresa estadounidense BlackRock, junto con Global Infrastructure Partners y Terminal Investment Limited, anunció la compra de las participaciones de CK Hutchinson en 43 puertos de 23 países —incluyendo Balboa y Cristóbal— por 22.800 millones de dólares. Trump lo celebró como una “recuperación del canal”. Vila pone el foco en la reacción de Pekín: «La reacción china fue que esto suponía un ataque hacia sus intereses políticos. Por tanto, no era una cuestión puramente comercial. Ellos son los primeros que en su reacción muestran que leen la cuestión en términos geopolíticos».
El país presidido por Xi Jinping bloqueó el acuerdo y abrió investigaciones antimonopolio a través de su Administración Estatal de Regulación del Mercado, exigió que la naviera estatal Cosco entrara al consorcio con participación mayoritaria y convirtió una transacción comercial en una disputa de Estado. BlackRock y MSC consideraron abandonar las negociaciones si Cosco insistía en tener el control. A finales de 2025, el cierre del acuerdo se había pospuesto indefinidamente.
El desenlace llegó por la vía judicial. En enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional la concesión de CK Hutchinson, argumentando que la cesión de suelo panameño a la empresa china y los beneficios fiscales asociados violaban la Constitución. En marzo, el gobierno panameño tomó el control físico de los puertos. La respuesta de Pekín fue comercial y fulminante: la naviera Cosco suspendió todas las escalas en el puerto de Balboa con efecto inmediato.
El dilema de Malaca
Para entender por qué Pekín se ha implicado tan profundamente en una infraestructura al otro lado del planeta, es necesario entender el llamado dilema de Malaca: la conciencia estratégica china de que Estados Unidos podría bloquear el estrecho malayo, por donde pasa una fracción decisiva del petróleo que consume China, y estrangular su economía en caso de conflicto. Esta vulnerabilidad ha impulsado a Pekín a multiplicar su presencia en los grandes cuellos de botella del comercio global.
“La estrategia china ha sido expandir el frente de competencia entre Estados Unidos y ellos en diferentes áreas”, explica Vila. El canal de Panamá es la pieza latinoamericana del ajedrez. A diferencia de Suez, que tiene como alternativa rodear África, Panamá no tiene sustituto razonable. El paso por el estrecho de Drake, en el extremo sur del continente americano, que separa América del Sur de la Antártida, sigue siendo logísticamente costoso. Pero la estrategia de Pekín no se agota en Panamá. El puerto de Chancay, a 80 kilómetros de Lima, es el paradigma del nuevo cambio: Cosco, empresa estatal china, posee el 60% de un gran puerto de aguas profundas que costó más de 3.500 millones de dólares, con infraestructura totalmente automatizada y grúas de fabricación china. “Sin haber dicho nada abiertamente, estás controlando una infraestructura”, señala Vila.
Washington también ha alzado la voz sobre Chancay. El Departamento de Estado advirtió al Perú en febrero de 2026 que el país podría quedar “impotente” para supervisar un puerto “bajo la jurisdicción de propietarios chinos depredadores”. El patrón se ha repetido en lugares como Kingston, Manzanillo, Balboa o Cristóbal. Una lista de posiciones logísticas que rodea las rutas que Estados Unidos considera parte de su seguridad regional.
La paradoja de la deslocalización cercana
La tensión adquiere otra dimensión cuando se pone en contexto con la gran apuesta económica de la administración Trump: relocalizar las cadenas de producción lejos de China. Desde la pandemia, Washington ha impulsado la deslocalización cercana —trasladar fábricas a países o regiones cercanas, como Centroamérica o el Caribe— con resultados que ya son estadísticamente relevantes. México desbancó a China como primer exportador al mercado estadounidense en 2023, por primera vez en veinte años. El comercio bilateral México-EE.UU. alcanzó un récord de 840.000 millones de dólares en 2024.
Pero hay una trampa, según Lupowitz: «Una fábrica en México o Centroamérica produce cerca del mercado estadounidense. Luego comienza una parte menos visible. El contenedor debe salir por una terminal, el crédito debe existir, la zona franca ordena trámites, las telecomunicaciones coordinan la cadena y la seguridad puede depender de una plataforma instalada por otro actor. Aquí pueden entrar».
Vila añade otro nivel al problema: la deslocalización que llega a México no siempre proviene de empresas occidentales. Una parte significativa del capital invertido en fábricas de ensamblaje en suelo mexicano es chino, orientado a etiquetar productos como Made in México y esquivar así los aranceles. La inversión directa de China en México creció un 48% en 2022 y el país planeaba recibir más de 12.600 millones de dólares adicionales en 2023. “Son cadenas de ensamblaje, para poder decir que el producto es ‘made in Mexico’ y no ‘made in China’”.
El resultado es una paradoja geopolítica, ya que los corredores diseñados para reducir la dependencia de China pueden acabar consolidando la presencia china en la capa logística y tecnológica que los sostiene. «Washington parece haber dado por hecho durante décadas buena parte de este entorno regional», advierte Lupowitz. «Si intentáis sacar a China de este espacio, podéis acabar tocando una neutralidad que también necesita», añade.
El escenario de Taiwán
La pregunta que más incomoda a los estrategas es hipotética: ¿qué pasaría si estallara un conflicto militar en el estrecho de Taiwán? “Todos acabarían participando”, añade Vila. La respuesta de Lupowitz es más matizada: el riesgo no sería una confrontación directa sobre las esclusas sino la activación de todas las piezas del ecosistema logístico acumulado durante años.
«La neutralidad probablemente resistiría al comienzo. A Panamá le va demasiado en esto. A EE.UU. también porque necesita una vía fiable. Pekín tampoco gana mucho si el tráfico marítimo se vuelve una incógnita añadida», razona el experto de origen estadounidense y colombiano. «La incomodidad aparecería alrededor. Quién opera una terminal, qué sistemas técnicos hay cerca, qué contratos se firmaron durante los años de la Franja y la Ruta, qué empresa aparece detrás de una plataforma de seguridad. En una crisis, esto deja de ser una simple administración”.
Panamá tendría que sostener una tarea de apariencia burocrática pero de contenido decisivo: que el canal continuara funcionando sin que los servicios a su alrededor se transformaran en una extensión del conflicto. La tensión post-Hutchinson de 2026 es un ensayo en miniatura de este escenario. Cuando Cosco suspendió las escalas en Balboa, la Comisión Marítima Federal de los Estados Unidos constató que el aumento de inspecciones a buques de pabellón panameño en los puertos chinos excedía los parámetros históricos. La disputa jurídica sobre una concesión portuaria había dado lugar a una presión sobre toda la flota que navega bajo bandera panameña.
El riesgo, coinciden ambos expertos, no llega con una bandera ondeando sobre las esclusas. Llega a través de una revisión de contratos, un operador bajo sospecha, un sistema técnico que pesa más de lo que parecía. La historia del canal de Panamá siempre ha sido la historia del poder que es ejercido sin mencionarse. Hoy esta historia tiene dos protagonistas y ningún desenlace a la vista.
