Los municipios del Baix Montseny han quedado en tierra de nadie. No están ni demasiado lejos ni demasiado cerca de una Barcelona que, como capital del país, concentra la atención de todas las estrategias, también de la nueva red ferroviaria. El nuevo plan de servicios, que debería mejorar la eficacia de Rodalies la próxima década, dibuja una reestructuración de las líneas que no tiene en cuenta las principales demandas de los ciudadanos del Vallès Oriental. Al menos, así lo viven unos usuarios que todavía se preguntan qué ha pasado en unas líneas –principalmente, la R2 Nord– que hace tres años “iban bien”.
La consejera de Territorio, Sílvia Paneque, ha celebrado la llegada de un nuevo plan que prevé alcanzar el millón de viajeros diarios en 2040 y que “define una manera de entender el país”. “Este país”, se quejan desde la plataforma Salvem R2 Nord, “prioriza la competitividad del servicio que va de Girona a Barcelona, pero no la de nuestros trenes”. La plataforma nació en 2019 para exigir “más fiabilidad” a su línea y ya suma medio millar de ciudadanos; la mayoría de Cardedeu, pero también hay del norte de Granollers, de Sant Antoni de Vilamajor y de Llinars. Este territorio ha ganado un 30% de población en poco más de treinta años y, según los datos de la Secretaría de Territorio y Movilidad, suma casi un millón de usuarios de Rodalies más (968,000) entre Granollers y Sant Celoni que hace diez años.
El Gobierno, en el marco de este nuevo plan, ofrece dos soluciones al incremento de demanda: trenes más largos y semidirectos que harán el trayecto de Granollers a Sant Andreu sin paradas. Esto supondría unos 5-7 minutos menos de trayecto, calculan los usuarios, si bien este no era su principal objetivo cuando crearon la plataforma. “Una de las prioridades por las que nacimos era ganar más frecuencias. Por tanto, nos da igual si el trayecto será más rápido, porque en este nuevo horizonte no ganamos más trenes. Es más, perdemos en hora punta”, comenta el Álvaro Porro, uno de los fundadores.
El proyecto ferroviario, que se validó en torno a la crisis de Gelida, en enero pasado, dibuja un escenario de tres trenes por hora entre Barcelona y Sant Celoni en el momento de máxima afluencia. En esta franja, que va de las 7 a las 9 horas, los municipios de la R2 Nord tienen ahora cuatro trenes por hora. “Nosotros querríamos uno cada 15 minutos, como pasa en Granollers, pero ya nos han dicho que eso no”, comenta Glòria, usuaria de la línea, en un encuentro informativo de la plataforma esta semana. Para entender su demanda hay que mirar de nuevo las cifras. Los municipios al final de la línea superan Granollers en un 24,04% del peso total del servicio: en 2024, últimos datos disponibles, subieron un total de 2,2 millones de pasajeros en Granollers, mientras que la suma del resto de la línea asciende a 3,6 millones de usuarios.
Aun así, la prioridad de las autoridades, les comentan desde Renfe, es eliminar desplazamientos largos en coche. Así se entiende la apuesta por el semidirecto en lugar del incremento de frecuencias. Sin tantas paradas, el tren irá a una velocidad constante, se evitarán colas de entrada a Barcelona y el regional de Girona (R11) tendrá más facilidad para adelantar los trenes de Rodalies. Así lo explica la operadora: será más fiable y, por tanto, ganará usuarios. “Si tienes tramos con tres vías puedes garantizar un modelo con más frecuencias sin entorpecer los regionales, pero, si no, no. Y aquí el problema es que cuando se soterró la vía en Montcada no se aprovechó para hacer una tercera vía”, concluye Porro.
Con más resignación que convencimiento, la plataforma ha hecho una contraoferta. “Estamos intentando que algún R11 también pare en Cardedeu y eso parece que no se descarta”, remarca Joan, también presente en la reunión de esta semana. Podría ser el tren que por ahora parece que perderán en hora punta, pero si para en Cardedeu no lo hará en Sant Celoni, lo que abre una pequeña lucha entre municipios.
Críticos con la R-Aeroport
Si el objetivo es liberar la red de trenes para que los regionales sean más competitivos y ganen pasajeros, ¿por qué la Generalitat ha querido impulsar la R-Aeroport, que condensará aún más los dos túneles que hay en Barcelona? “Seguimos pensando que generará muchos problemas”, responde Porro, que participó en una acción de protesta contra esta iniciativa este verano en el paseo de Gràcia, a su propia pregunta. Los usuarios insisten en que el Prat es uno de los aeropuertos “mejor conectados con la ciudad” de Europa y que la R-Aeroport “no es necesaria para los ciudadanos que vivimos aquí”. La cuestión aquí es que la inversión ya estaba hecha. “Incluso nos dicen que los trenes llevan varias legislaturas comprados”, lamenta Porro.
La R-Aeroport ha entrado en la recta final tras una década en obras. Esta línea, que operará Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), irá del Prat hasta la entrada de Barcelona por un túnel de nueva creación y se incorporará al ramal de paseo de Gràcia, que ya utilizan los trenes de la R2, R2 Nord y R11 entre Sants y Sant Andreu. Adif ha entregado la infraestructura a la operadora, que inicia una fase de pruebas que debe ser compatible con el uso diario de la red por parte de Rodalies. Encontrar espacio es el principal problema actual, ha admitido FGC, que sitúa igualmente la entrada en vigor de la R-Aeroport a principios de 2027. Una vez esto ocurra, la R2 Nord ya no llegará directamente al aeropuerto. Curiosamente, los turistas alojados en el centro de Barcelona podrán ir directos, sin hacer transbordo en Sants; los que viven en el Vallès, ya no.
