Els municipis del Baix Montseny han quedat en terra de ningú. No són ni massa lluny ni massa a prop d’una Barcelona que, com a capital del país, concentra l’atenció de totes les estratègies, també de la nova xarxa ferroviària. El nou pla de serveis, que hauria de millorar l’eficàcia de Rodalies la pròxima dècada, dibuixa una reestructuració de les línies que no té en compte les principals demandes dels ciutadans del Vallès Oriental. Si més no, així ho viuen uns usuaris que encara es pregunten què ha passat en unes línies –principalment, l’R2 Nord– que fa tres anys “anaven bé”.
La consellera de Territori, Sílvia Paneque, ha celebrat l’arribada d’un nou pla que preveu assolir el milió de viatgers diaris el 2040 i que “defineix una manera d’entendre el país”. “Aquest país”, es queixen des de la plataforma Salvem R2 Nord, “prioritza la competitivitat del servei que va de Girona a Barcelona, però no la dels nostres trens”. La plataforma va néixer el 2019 per exigir “més fiabilitat” a la seva línia i ja suma mig miler de ciutadans; la majoria de Cardedeu, però també n’hi ha del nord de Granollers, de Sant Antoni de Vilamajor i de Llinars. Aquest territori ha guanyat un 30% de població en poc més de trenta anys i, segons les dades de la Secretaria de Territori i Mobilitat, suma gairebé un milió d’usuaris de Rodalies més (968.000) entre Granollers i Sant Celoni que deu anys enrere.
El Govern, en el marc d’aquest nou pla, ofereix dues solucions a l’increment de demanda: trens més llargs i semidirectes que faran el trajecte de Granollers a Sant Andreu sense parades. Això suposaria uns 5-7 minuts menys de trajecte, calculen els usuaris, si bé aquest no era el seu principal objectiu quan van crear la plataforma. “Una de les prioritats per la qual vam néixer era guanyar més freqüències. Per tant, ens és igual si el trajecte serà més ràpid, perquè en aquest nou horitzó no guanyem més trens. És més, en perdem en hora punta”, comenta l’Álvaro Porro, un dels fundadors.
El projecte ferroviari, que va validar-se pels volts de la crisi de Gelida, el gener passat, dibuixa un escenari de tres trens per hora entre Barcelona i Sant Celoni en el moment de màxima afluència. En aquesta franja, que va de les 7 a les 9 hores, els municipis de l’R2 Nord tenen ara quatre trens per hora. “Nosaltres en voldríem un cada 15 minuts, com passa a Granollers, però ja ens han dit que això no”, comenta la Glòria, usuària de la línia, en una trobada informativa de la plataforma aquesta setmana. Per entendre la seva demanda cal mirar de nou les xifres. Els municipis al final de la línia superen Granollers en un 24,04% del pes total del servei: l’any 2024, últimes dades disponibles, van pujar un total de 2,2 milions de passatgers a Granollers, mentre que la suma del que queda de línia puja als 3,6 milions d’usuaris.
Malgrat tot, la prioritat de les autoritats, els comenten des de Renfe, és eliminar desplaçaments llargs amb cotxe. Així s’entén l’aposta pel semidirecte per davant de l’increment de freqüències. Sense tantes parades, el tren anirà a una velocitat constant, s’evitaran cues d’entrada a Barcelona i el regional de Girona (R11) tindrà més facilitat per avançar els trens de Rodalies. Així ho explica l’operadora: serà més fiable i, per tant, guanyarà usuaris. “Si tens trams amb tres vies pots garantir un model amb més freqüències sense entorpir els regionals, però, si no, no. I aquí el problema és que quan es va soterrar la via a Montcada no es va aprofitar per fer una tercera via”, conclou Porro.
Amb més resignació que convenciment, la plataforma ha fet una contraoferta. “Estem intentant que algun R11 també pari a Cardedeu i això sembla que no es descarta”, remarca en Joan, també present en la reunió d’aquesta setmana. Podria ser el tren que a hores d’ara sembla que perdran en hora punta, però si para a Cardedeu no ho farà a Sant Celoni, cosa que obre una petita lluita entre municipis.
Crítics amb l’R-Aeroport
Si l’objectiu és alliberar la xarxa de trens perquè els regionals siguin més competitius i guanyin passatgers, per què la Generalitat ha volgut impulsar l’R-Aeroport, que condensarà encara més els dos túnels que hi ha a Barcelona? “Continuem pensant que generarà molts problemes”, respon Porro, que va participar d’una acció de protesta contra aquesta iniciativa aquest estiu al passeig de Gràcia, a la seva propia pregunta. Els usuaris insisteixen que el Prat és un dels aeroports “millor connectats amb la ciutat” d’Europa i que l’R-Aeroport “no és necessària per als ciutadans que hi vivim”. La qüestió aquí és que la inversió ja estava feta. “Fins i tot ens diuen que els trens fa vàries legislatures que estan comprats”, lamenta Porro.
L’R-Aeroport ha entrat en la recta final després d’una dècada en obres. Aquesta línia, que operarà Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), anirà del Prat fins a l’entrada de Barcelona per un túnel de nova creació i s’incorporarà al ramal de passeig de Gràcia, que ja fan servir els trens de l’R2, R2 Nord i R11 entre Sants i Sant Andreu. Adif ha entregat la infraestructura a l’operadora, que inicia una fase de proves que ha de ser compatible amb l’ús diari de la xarxa per part de Rodalies. Trobar espai és el principal problema actual, ha admès FGC, que situa igualment l’entrada en vigor de l’R-Aeroport a principis de 2027. Un cop això passi, l’R2 Nord ja no arribarà directament a l’aeroport. Curiosament, els turistes allotjats al centre de Barcelona hi podran anar directes, sense fer transbord a Sants; els que viuen al Vallès, ja no.
