Era 11 de noviembre del año 2013. El entonces consejero de Territorio, Santi Vila, tenía una extraordinaria relación con la ministra Ana Pastor, titular al Ministerio de Fomento. Pastor incluso fue una de las invitadas estrella a la boda del consejero. En medio de esta relación, Vila y Pastor firmaron un acuerdo de mínimos para evitar que el «sistema de Cercanías colapsara». Se trataba de un pacto de inversión de 306,6 millones de euros a dos años vista para las actuaciones más «urgentes» y «imprescindibles». Básicamente, era un plan de 59 obras con plazos de ejecución de menos de un año que implicaban revisar catenarias, ampliar andenes y mejorar sistemas de señalización, entre otros.
«Algunas de las obras incluso estaban previstas en el Plan Especial de Cercanías 2008-2015, que todavía no se había ejecutado y que con el nuevo acuerdo pasaban a ser obras prioritarias», apuntan técnicos de la consellería de Territorio consultados por El Món. Aquel acuerdo entre Pastor y Vila tenía que evitar que Cercanías fuera una constante «incidencia en Cataluña». Desde Territorio apuntan que aquel plan acabó cayendo en el olvido enseguida: hoy por hoy, solo se ha ejecutado alrededor del 18%. De hecho, las mismas fuentes apuntan que «desde el ministerio dejaron de pasar los datos y se escudaron en el hecho de que preparaban un nuevo Plan de Cercanías». «Se dejó de monitorizar», remarcan.
Este caso es un ejemplo del que para veteranos del departamento consultados por este diario es la desidia de Renfe y el ministerio con Cercanías de Cataluña. Ninguna de las obras implicaba la mejora de la red para aumentar su capacidad o la velocidad comercial de los convoyes, sino correcciones puntuales, y ni así se cumplió el plan, que quedó muerto.
Un plan de acción rápida que quedó a medias
El plan lo elaboraron técnicos de Territorio y del ministerio, con el entonces director general de Infraestructuras de Movilidad Terrestre, Xavier Flores, que continúa en el cargo. El programa preveía un total de 59 obras, con una inversión estimada en 306,6 millones de euros, para «mejorar la seguridad, fiabilidad y funcionalidad de la red con actuaciones en infraestructuras, instalaciones y estaciones». El tiempo estimado de la ejecución era la gran ventaja del acuerdo: dos años. Ninguna de las obras superaban el año. Es más, según los comunicados tanto del ministerio como de la Generalitat –ambos sacaban pecho del plan– el acuerdo «priorizaba» las actuaciones que comportaban más beneficios para la «fiabilidad y calidad del servicio» y, dado el contexto económico de la época, todavía con aplicación de los recortes, con un «coste relativamente bajo».
El pacto detallaba bastantes obras, tanto en aspectos de «seguridad y fiabilidad del servicio» como de «funcionalidad», «accesibilidad de las estaciones» y «un grupo de trabajo para la mejora de la red». Así, se destinaban 194 millones de euros a modernizar las catenarias, construcción de nuevas subestaciones eléctricas, la mejora de sistemas de señalización y la adecuación de estaciones y dependencias para «dar más flexibilidad al servicio, especialmente en caso de incidencias». Había cierta trampa, dando por sentado que, entre las medidas incluidas, había 17 que ya estaban recogidas en el Plan de Cercanías (2008-2015), pero que se priorizaban según el número de incidencias a la R1, R2, R3 y R4.
36,2 millones para mejorar la red de Cercanías
El proyecto también incluía una decena de actuaciones, con un presupuesto total de 36,2 millones, dirigidas a la mejora de la capacidad y del funcionamiento de la red. En este sentido, se destacaban las actuaciones como el alargamiento de andenes en varias estaciones para permitir la llegada de trenes con más capacidad y la adaptación de estaciones como terminales que dieran más flexibilidad del servicio. Por otro lado, se hacían adecuaciones de estaciones para que pudieran llegar trenes regionales. En esta línea, se destinaban 76,4 millones a 22 obras –de las cuales 16 ya estaban programadas– para mejorar el acceso a las estaciones. El criterio era básicamente priorizar los puntos de actuación según el número de usuarios que recibían anualmente.
El plan se paró porque se subsumió en el segundo plan de Cercanías que aprobó otro ministro de Fomento, José Luis Ábalos, (ya con gobierno del PSOE), el Plan 2020-2030. Un plan que anulaba el Plan 2008-2015, del cual solo se ha ejecutado un 15%. El plan Ábalos fue aprobado unilateralmente por la Moncloa, sin ningún acuerdo con la Generalitat. Un hecho que no permite tener un control exhaustivo de la ejecución de las obras y que, desde Territorio resaltan que no incluye «ninguna obra que mejore y amplíe la capacidad de la red al menos hasta el 2030». Un plan que la Moncloa aprobó unilateralmente a pesar de que el documento de Pastor y Vila preveía «la creación de un grupo de trabajo» con representantes del Departamento de Territorio, del Ministerio de Fomento, de Adif y de Renfe operadora, que analizaría las «actuaciones prioritarias para la mejora de la seguridad, fiabilidad y capacidad de los túneles urbanos de Barcelona, la definición de nuevas infraestructuras y la implantación del sistema de seguridad ERTMS».
