Era l’11 de novembre de l’any 2013. L’aleshores conseller de Territori, Santi Vila, tenia una extraordinària relació amb la ministra Ana Pastor, titular al Ministeri de Foment. Pastor fins i tot va ser una de les convidades estrella al casament del conseller. Enmig d’aquesta relació, Vila i Pastor van signar un acord de mínims per evitar que el “sistema de Rodalies col·lapsés”. Es tractava d’un pacte d’inversió de 306,6 milions d’euros a dos anys vista per a les actuacions més “urgents” i “imprescindibles”. Bàsicament, era un pla de 59 obres amb terminis d’execució de menys d’un any que implicaven revisar catenàries, ampliar andanes i millorar sistemes de senyalització, entre d’altres.
“Algunes de les obres fins i tot estaven previstes en el Pla Especial de Rodalies 2008-2015, que encara no s’havia executat i que amb el nou acord passaven a ser obres prioritàries”, apunten tècnics de la conselleria de Territori consultats per El Món. Aquell acord entre Pastor i Vila havia d’evitar que Rodalies fos una constant “incidència a Catalunya”. Des de Territori apunten que aquell pla va acabar caient en l’oblit de seguida: ara per ara, només se n’ha executat al voltant del 18%. De fet, les mateixes fonts apunten que “des del ministeri van deixar de passar-ne les dades i es van escudar en el fet que preparaven un nou Pla de Rodalies”. “Es va deixar de monitorar”, remarquen.
Aquest cas és un exemple del que per a veterans del departament consultats per El Món és la desídia de Renfe i el ministeri amb Rodalies de Catalunya. Cap de les obres implicava la millora de la xarxa per augmentar la seva capacitat o la velocitat comercial dels combois, sinó correccions puntuals, i ni així es va complir el pla, que va quedar mort.
Un pla d’acció ràpida que va quedar a mitges
El pla el van elaborar tècnics de Territori i del ministeri, amb l’aleshores director general d’Infraestructures de Mobilitat Terrestre, Xavier Flores, que continua en el càrrec. El programa preveia un total de 59 obres, amb una inversió estimada en 306,6 milions d’euros, per tal de “millorar la seguretat, fiabilitat i funcionalitat de la xarxa amb actuacions en infraestructures, instal·lacions i estacions”. El temps estimat de l’execució era el gran avantatge de l’acord: dos anys. Cap de les obres superaven l’any. És més, segons els comunicats tant del ministeri com de la Generalitat –ambdós es vantaven del pla– l’acord “prioritzava” les actuacions que comportaven més beneficis per a la “fiabilitat i qualitat del servei” i, atès el context econòmic de l’època, encara amb aplicació de les retallades, amb un “cost relativament baix”.
El pacte detallava força obres, tant en aspectes de “seguretat i fiabilitat del servei” com de “funcionalitat”, “accessibilitat de les estacions” i “un grup de treball per a la millora de la xarxa”. Així, es destinaven 194 milions d’euros a modernitzar les catenàries, construcció de noves subestacions elèctriques, la millora de sistemes de senyalització i l’adequació d’estacions i dependències per “donar més flexibilitat al servei, especialment en cas d’incidències”. Hi havia cert parany, amb el benentès que, entre les mesures incloses, n’hi havia 17 que ja estaven recollides en el Pla de Rodalies (2008-2015), però que es prioritzaven segons el nombre d’incidències a l’R1, R2, R3 i R4.
36,2 milions per millorar la xarxa de Rodalies
El projecte també incloïa una desena d’actuacions, amb un pressupost total de 36,2 milions, adreçades a la millora de la capacitat i del funcionament de la xarxa. En aquest sentit, es destacaven les actuacions com el perllongament d’andanes en diverses estacions per permetre l’arribada de trens amb més capacitat i l’adaptació d’estacions com a terminals que donessin més flexibilitat del servei. Per altra banda, adequacions d’estacions per tal que hi poguessin arribar trens regionals. En aquesta línia, es destinaven 76,4 milions a 22 obres –de les quals 16 ja estaven programades– per millorar l’accés a les estacions. El criteri era bàsicament prioritzar els punts d’actuació segons el nombre d’usuaris que rebien anualment.
El pla es va aturar perquè es va subsumir en el segon pla de Rodalies que va aprovar un altre ministre de Foment, José Luis Ábalos, (ja amb govern del PSOE), el Pla 2020-2030. Un pla que anul·lava el Pla 2008-2015, del qual només s’ha executat un 15%. El pla Ábalos va ser aprovat unilateralment per la Moncloa, sense cap acord amb la Generalitat. Un fet que no permet tenir un control exhaustiu de l’execució de les obres i que, des de Territori ressalten que no inclou “cap obra que millori i ampliï la capacitat de la xarxa almenys fins al 2030”. Un pla que la Moncloa va aprovar unilateralment malgrat que el document de Pastor i Vila preveia “la creació d’un grup de treball” amb representants del Departament de Territori, del Ministeri de Foment, d’Adif i de Renfe operadora, que analitzaria les “actuacions prioritàries per a la millora de la seguretat, fiabilitat i capacitat dels túnels urbans de Barcelona, la definició de noves infraestructures i la implantació del sistema de seguretat ERTMS”.
13 
3 