Si existeix algun tòpic és el de la puntualitat dels trens suïssos. Un sistema de gestió modèlic que ha fet de la xarxa ferroviària helvètica un paradigma de l’eficàcia i la gestió. Amb aquesta premissa, el govern de la Generalitat de Junts pel Sí va intentar fer les primeres passes per replicar el model suís a la sempre complicada xarxa de Rodalies de Catalunya. La conselleria de Territori, aleshores en mans de Josep Rull i la seva mà dreta en qüestions de mobilitat, Ricard Font, va demanar un estudi a la mateixa consultora que havia projectat la gran reforma de la xarxa de trens de proximitat de Suïssa, la prestigiosa MSA una empresa “líder de serveis de consultoria i programari per a la planificació de sistemes ferroviaris”.
L’estudi es va portar a terme com si fos una avaluació de mercat, i encara es troba als calaixos del departament de Territori. Una de les conclusions de l’informe era que la xarxa ferroviària estava en males condicions, però, així i tot, hi havia fórmules per millorar el servei amb la vista posada a fer inversions en un futur. “En conclusió, ens deien que calia resetejar la xarxa de Rodalies”, indiquen fonts coneixedores de l’estudi. De fet, MSA partia de la idea que calia canviar el model de Rodalies atès l’estat de la xarxa, l’orografia i el coll d’ampolla que suposa l’entrada a Barcelona. El projecte comportava la creació de subestacions per reduir el nombre de trens que arriben a la capital catalana i canvis per millorar la “velocitat comercial”. Tot va quedar dormint el son dels justos amb l’aplicació del 155. El projecte va quedar en un calaix i Territori va intentar acordar un traspàs de Rodalies consorciat amb l’Estat, on es podrien haver aplicat les mesures que proposava la consultora suïssa. Res va reeixir.
‘Minihubs’ per a la xarxa ferroviària, la novetat que proposava Suïssa
El projecte suís es basava en models “radicalment diferents” a l’actual. La base es fonamentava en la posada en marxa de “subestacions de repartiment o d’enllaç”, és a dir, “mihihubs” que repartissin els viatgers cap als destins habituals. En aquest sentit, la consultora MSA es va adonar de la impossibilitat material que tots els trens de Catalunya fessin cap a Barcelona. “Així és impossible la puntualitat”, alerten encara els tècnics de Territori consultats per El Món. Amb aquesta premissa, la consultora proposava “resetejar” el sistema.
En concret, ubicar estacions d’espera entre tres i cinc minuts coordinant les Rodalies amb els trens regionals. “Un tren que surt de Riba-roja no cal que arribi a Barcelona, pot aturar-se a Reus i aprofitar el tren de Reus que vagi cap a Barcelona, per exemple”, exposen coneixedors del projecte. És a dir, establir estacions d’enllaç a Reus, Lleida, Terrassa, Martorell, Figueres i Girona, amb transbordaments i nous horaris per no col·lapsar les vies centrals que es dirigeixen cap a Barcelona. Un sistema que implicava un canvi de mentalitat, reduint els trens que arriben als grans destins com són Barcelona, i així alliberar la via i millorar la puntualitat.
Velocitat comercial
Un dels índexs on més incidia la consultora era la millora de la “velocitat comercial” dels combois. És a dir que, a la vista de l’orografia dels terrenys, l’estat de les infraestructures ferroviàries i el nombre de trens disponibles, calia aplicar una nova fórmula per millorar la velocitat dels trens entre poblacions, que a l’argot es coneix com a “velocitat comercial”. El sistema d’estacions d’enllaç ràpides, amb un impàs d’entre tres i cinc minuts, permetia alliberar trens de la via i incrementar la velocitat. Ara bé, aquest sistema reduïa també el nombre de trens que acostaven a les estacions d’enllaç o intercanvi per fer horaris més raonables d’acord amb el context laboral i social de Catalunya.
Amb el pla sobre la taula, fins i tot, es va intentar que Renfe l’estudiés, però el va rebutjar, entre altres motius perquè, segons les fonts consultades, no tenia prou maquinistes per assegurar-lo. L’aleshores direcció tècnica i política de Territori comptava amb aquest pla com a guia si s’aplicava un projecte de traspàs progressiu. És a dir, línia a línia amb terminis anuals. Per exemple, calcular el traspàs de l’R1 el 2025, l’R2, el 2026 i així de manera progressiva. En aquesta línia, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya es veia amb cor d’assumir-ne la gestió. “Era una oportunitat per intentar canviar el model de mobilitat ferroviària de proximitat”, admeten fonts tècniques de Territori. Ara bé, també calia que Renfe complís el seu contracte programa d’inversions 2008-2015, que no es complia, per millorar la xarxa. El nou Pla de Rodalies, el pla Ávalos, del qual la Generalitat no n’ha decidit res ni en té cap control, tampoc permet fer càbales amb el projecte suís, perquè no contempla cap mesura de millora de la xarxa fins al 2030.
11 
3 