Els europeus encara recorden l’accident del Prestige com un dels desastres mediambientals més grans de la història. Amb bandera de les Bahames, una traçabilitat de capital liberià, uns armadors probablement grecs i la titularitat russo-suïssa de la càrrega, i amb massa anys al mar, va llançar una trucada d’auxili des de la costa gallega en aigües internacionals.
El seu entramat operatiu, en referència a l’opacitat del seu armador autèntic (l’explotador de l’embarcació) darrere d’empreses pantalla, arran de l’accident, va fer front als tribunals i, encara avui, aquest cas és un referent del fenomen de les flotes fantasmes, també conegudes com a Dark Fleets o Shadow Fleets, famoses aquests dies pels vaixells que esquiven el bloqueig nord-americà a l’estret d’Ormuz.
Així ho descriu Rafael Muñoz Abad, doctor en Marina Civil i especialista en seguretat i geopolítica marítima, a la seva anàlisi El fenomen de la flota fantasma i els seus riscos per a Espanya (Reial Institut Elcano), on aprofundeix en com aquests vaixells operen en un entramat jurídic i comercial molt opac que els permet actuar sota el sistema legal vigent.
La flota que avui transporta hidrocarburs russos no és un fenomen nou; de manera cronològica, Veneçuela i l’Iran, dos països “rics en petroli, però pobres en flota”, són els precursors d’aquesta pràctica que pretén eludir les sancions internacionals. Muñoz resumeix dues maneres en què els propietaris de la càrrega acudeixen al mercat del noliejament per trobar un armador (el propietari del vaixell) que satisfaci les seves necessitats de transport: signar per viatges o per temps. Tot i això, la necessitat de Rússia d’exportar els seus recursos evadint les sancions l’ha portat a una tercera modalitat: adquirir flota pròpia mitjançant empreses pantalla.
Fa dos mesos, el govern de Suècia informava de l’abordatge en aigües del Bàltic del vaixell Caffa, inclòs a la llista de sancions per la guerra d’Ucraïna. “Davant l’important desafiament que representa la flota fantasma, el govern considera necessària una política activa de contramesures”, va explicar el ministre de Defensa Civil del país escandinau, Carl-Oscar Bohlin.
D’altra banda, el govern belga imposava una fiança de deu milions d’euros al vaixell Ethera, requisat en una operació executada amb la Marina francesa al Mar del Nord; a més, l’obligava a disposar d’un estat de pavelló i dels certificats “necessaris” i a “corregir defectes tècnics trobats a l’embarcació” per tornar al mar. Washington va arribar a relacionar l’Ethera amb el gran imperi controlat per Mohammad Hossein Shamkani, fill d’Ali Shamkhani, un conseller influent del líder suprem de l’Iran assassinat, Ali Khamenei.
Un dels països que ha autoritzat les seves forces armades a procedir amb l’abordatge d’aquests vaixells que naveguin per les seves aigües ha estat precisament el Regne Unit. El cap de l’executiu britànic, Keir Starmer, va declarar que Putin “creu que els preus més alts del petroli li permetran enriquir-se” per argumentar mesures per no permetre que la “maquinària bèl·lica [de Putin]” tingui guanys “il·lícits” que “financen la seva bàrbara campanya a Ucraïna”. El país dirigit per Starmer ha imposat sancions a 544 vaixells de la flota russa, juntament amb els seus aliats.
Llacunes del dret internacional
Muñoz Abad proporciona una definició per a les estructures anomenades flotes fantasma: “Ens marítim que, servint-se de les llacunes del dret marítim internacional, facilita l’exportació dels hidrocarburs d’un Estat sotmès a sancions internacionals. Aquesta flota, controlada o adquirida expressament per servir els interessos de l’estat sancionat, no ha de ser de titularitat estatal, ja que pot operar al servei d’aquest mitjançant diverses fórmules de noliejament. Tot això, sense descartar la propietat dels actius flotants, mitjançant estructures empresarials dissenyades per a aquest propòsit i servint-se de l’ordenament jurídic de tercers Estats col·laboradors per registrar-les.”
Així, utilitza l’expressió ‘joc de matrioixkes’ per descriure la dificultat de trobar el titular de l’actiu flotant, amagat darrere d’una xarxa d’empreses pantalla que no existeixen, i amb el temor de quedar “assenyalats per un desastre mediambiental” que provoqui que els estats riberencs demanin una indemnització. Rússia, destaca, no és una gran posseïdora de flota i, en general, el transport del seu cru el feia en vaixells d’altres països. Tot i això, l’ofec a què ha estat sotmès ha impulsat els oligarques russos a desenvolupar mecanismes que assegurin la continuïtat de les exportacions. “Gràcies a les bondats del dret marítim internacional”, afirma el també director del màster en Seguretat Marítima del CISDE (Campus Internacional per a la Seguretat i la Defensa), Rússia exporta els seus hidrocarburs legalment, però “fora dels marges de seguretat operativa i jurídica del transport naval tradicional”.
Tal com descriu en una entrevista el docent de la UPF Carlo Carvajal, expert en Dret Internacional Públic, l’article 91 de la Convemar “regula la nacionalitat dels vaixells i atorga deferència als estats perquè estableixin les condicions del seu registre”. Aquesta disposició legal, afegeix, reconeix que els vaixells tindran la nacionalitat dels estats el pavelló (bandera) dels quals “puguin enarborar”, i ha d’existir una “relació autèntica” entre aquests estats i el vaixell en qüestió. En aquest sentit, el dret marítim “defineix la nacionalitat del vaixell exclusivament pel seu port de registre”, per la qual cosa, encara que la càrrega i l’armador siguin russos, “els petroliers amb origen a Rússia però que no onegen pavelló rus poden fer escala en un port comunitari, sense violar una sanció, perquè estrictament, l’embarcació no és russa”, diu en sintonia amb Muñoz.
Operativitat de la flota fantasma russa
Muñoz, en la seva anàlisi per a Elcano, explica que el procés de signatura dels esmentats contractes de noliejament per temps o viatge “són canalitzats pels intermediaris financers que col·loquen els vaixells tanc a canvi de comissions”. En el procés intervenen les asseguradores, que cobreixen els sinistres mitjançant les pòlisses, i les societats classificadores, “encarregades de certificar els estàndards mínims internacionals” dels actius flotants. Si aquest entramat ja és enrevessat, s’hi ha de sumar el país d’abanderament armador.
Hi ha dues maneres d’operativitat en l’ús de la flota fantasma. En primer lloc, preexistent a les sancions, “es connecta a l’exportador amb un armador a través d’un corredor que gestiona l’enviament cap al comprador de la mercaderia.” En aquesta modalitat, Rússia “no controla els vaixells, només ven la càrrega a un comprador que, juntament amb el transportista, s’arrisca a incomplir el règim sancionador”.
I, en segon terme, Rússia, ja sancionada, veu reduïda la cartera d’armadors “disposats a treure el cru als mercats”, així que adquireix flota pròpia, abanderada en tercers estats, i exporta el petroli sota una xarxa d’empreses pantalla. Muñoz destaca que la no-oposició de la comunitat internacional, inclòs el G-7, és clau perquè el cru rus flueixi, ja que prefereixen que el petroli rus segueixi circulant per evitar una crisi de preus. D’aquesta manera, Rússia ja controla un miler de vaixells tanc.
Gran part de la flota mundial navega sota els anomenats pavellons de conveniència. Els armadors solen recórrer a països com Libèria, Malta, les Bahames o les Illes Marshall, tots ells amb condicions fiscals bondadoses perquè els armadors registrin les seves flotes. A més, hi ha una sèrie de pavellons considerats com a “emergents” —Comores, Gabon, Palau, o Djibouti— sense tradició marítima, “que aprofiten la conjuntura marítima actual” per ingressar diners, registrant i abanderant a la seva administració marítima, moltes vegades creades expressament per a la causa, vaixells que no tenen una operativitat gaire clara.
Ara bé, si bé és cert que el dret internacional no prohibeix “la venda de banderes nacionals”, els estats, basant-se en l’article 91 i en la seva sobirania, tenen gran “discrecionalitat i competència” per fixar requisits que han de complir els vaixells per concedir-los el pavelló. Això fa que els esmentats països emergents registrin qualsevol vaixell com a seu a canvi del pagament de certes taxes. Aquesta discrecionalitat, unida al fet que la flota fantasma busca estats amb regulacions laxes, “genera el buit legal que permet evadir sancions”, argumenta Carvajal.
El dret internacional en general i l’article 300 de la Convemar, en particular, obliguen els estats a “complir els seus compromisos de bona fe i a exercir els seus drets, competències i llibertats sense abusar del dret”, recorda Carvajal. Així i tot, la convenció de les Nacions Unides que va establir el dret marítim no va definir els criteris per entendre aquesta relació. Per això, conclou Carvajal, sumat al fet que l’estat de pavelló gaudeix de jurisdicció exclusiva (codificat a l’article 94, pel qual altres estats no poden exercir mesures coercitives si aquest està en aigües internacionals) sobre els vaixells, és difícil que les sancions siguin aplicades.
Sobre l’abordatge recent de diversos vaixells de la flota fantasma, l’advocat internacionalista addueix que l’article 21 autoritza als estats riberencs la regulació de pas dels vaixells estrangers pels mars territorials, d’acord amb l’exercici de jurisdicció que confereix l’article 2 del tractat. Dins dels moviments permesos per la “constitució dels oceans”, l’abordatge es pot fer sense que sigui un acte hostil, ja que ho autoritza l’article 220.
Per a Charlie Edwards, autor d’una anàlisi sobre el fenomen a l’Institut Internacional d’Estudis Estratègics, la postura ferma d’Europa contra la flota fantasma russa ha provocat un dilema sobre el reforçament de l’aplicació de sancions sense provocar una confrontació directa, en un context desigual d’aplicació de mesures. El desafiament principal és assolir una estratègia coordinada que mantingui la pressió a Rússia sense agreujar la tensió geopolítica.
Amb tot, Muñoz creu que, malgrat el final de les sancions a Rússia per la invasió d’Ucraïna, el fenomen de les flotes opaques “continuarà present mentre respongui a les lògiques del mercat”, ja que el negoci marítim respon a “els seus propis interessos”, per sobre del panorama geopolític. Tard o d’hora, hi haurà un altre país productor d’aquestes matèries que afronti sancions, i els propietaris dels vaixells, gestors i fideïcomisos tindran incentius per mantenir viu el sistema.
Mentre el comerç global depengui de xarxes opaques i responsabilitats difuses, en part alimentades per la laxitud i poca claredat dels tractats multilaterals, aquests vaixells continuaran navegant al límit de la legalitat. La qüestió no és si desapareixeran, sinó quant de risc estan disposats a assumir els estats abans que deixin de ser invisibles en cas d’un accident marítim.
