Los europeos aún recuerdan el accidente del Prestige como uno de los desastres medioambientales más grandes de la historia. Con bandera de las Bahamas, una trazabilidad de capital liberiano, unos armadores probablemente griegos y la titularidad ruso-suiza de la carga, y con demasiados años en el mar, lanzó una llamada de auxilio desde la costa gallega en aguas internacionales.
Su entramado operativo, en referencia a la opacidad de su verdadero armador (el explotador de la embarcación) detrás de empresas pantalla, a raíz del accidente, enfrentó a los tribunales y, aún hoy, este caso es un referente del fenómeno de las flotas fantasmas, también conocidas como Dark Fleets o Shadow Fleets, famosas estos días por los barcos que esquivan el bloqueo estadounidense en el estrecho de Ormuz.
Así lo describe Rafael Muñoz Abad, doctor en Marina Civil y especialista en seguridad y geopolítica marítima, en su análisis El fenómeno de la flota fantasma y sus riesgos para España (Real Instituto Elcano), donde profundiza en cómo estos barcos operan en un entramado jurídico y comercial muy opaco que les permite actuar bajo el sistema legal vigente.
La flota que hoy transporta hidrocarburos rusos no es un fenómeno nuevo; de manera cronológica, Venezuela y el Irán, dos países «ricos en petróleo, pero pobres en flota», son los precursores de esta práctica que pretende eludir las sanciones internacionales. Muñoz resume dos maneras en que los propietarios de la carga acuden al mercado del fletamento para encontrar un armador (el propietario del barco) que satisfaga sus necesidades de transporte: firmar por viajes o por tiempo. Sin embargo, la necesidad de Rusia de exportar sus recursos evadiendo las sanciones la ha llevado a una tercera modalidad: adquirir flota propia mediante empresas pantalla.
Hace dos meses, el gobierno de Suecia informaba del abordaje en aguas del Báltico del barco Caffa, incluido en la lista de sanciones por la guerra de Ucrania. «Ante el importante desafío que representa la flota fantasma, el gobierno considera necesaria una política activa de contramedidas», explicó el ministro de Defensa Civil del país escandinavo, Carl-Oscar Bohlin.
Por otro lado, el gobierno belga imponía una fianza de diez millones de euros al barco Ethera, requisado en una operación ejecutada con la Marina francesa en el Mar del Norte; además, lo obligaba a disponer de un estado de pabellón y de los certificados “necesarios” y a “corregir defectos técnicos encontrados en la embarcación” para volver al mar. Washington llegó a relacionar el Ethera con el gran imperio controlado por Mohammad Hossein Shamkani, hijo de Ali Shamkhani, un consejero influyente del líder supremo de Irán asesinado, Ali Khamenei.
Uno de los países que ha autorizado a sus fuerzas armadas a proceder con el abordaje de estos barcos que naveguen por sus aguas ha sido precisamente el Reino Unido. El jefe del ejecutivo británico, Keir Starmer, declaró que Putin “cree que los precios más altos del petróleo le permitirán enriquecerse” para argumentar medidas para no permitir que la “maquinaria bélica [de Putin]” tenga ganancias “ilícitas” que “financien su bárbara campaña en Ucrania”. El país dirigido por Starmer ha impuesto sanciones a 544 barcos de la flota rusa, junto con sus aliados.
Lacunas del derecho internacional
Muñoz Abad proporciona una definición para las estructuras llamadas flotas fantasma: “Es una estructura marítima que, sirviéndose de las lagunas del derecho marítimo internacional, facilita la exportación de los hidrocarburos de un Estado sometido a sanciones internacionales. Esta flota, controlada o adquirida expresamente para servir los intereses del estado sancionado, no tiene que ser de titularidad estatal, ya que puede operar al servicio de este mediante varias fórmulas de fletamento. Todo esto, sin descartar la propiedad de los activos flotantes, mediante estructuras empresariales diseñadas para este propósito y sirviéndose del ordenamiento jurídico de terceros Estados colaboradores para registrarlas.»
Así, utiliza la expresión ‘juego de matrioskas’ para describir la dificultad de encontrar al titular del activo flotante, escondido detrás de una red de empresas pantalla que no existen, y con el temor de quedar “señalados por un desastre medioambiental” que provoque que los estados ribereños pidan una indemnización. Rusia, destaca, no es una gran poseedora de flota y, en general, el transporte de su crudo lo hacía en barcos de otros países. Sin embargo, el ahogo al que ha sido sometido ha impulsado a los oligarcas rusos a desarrollar mecanismos que aseguren la continuidad de las exportaciones. “Gracias a las bondades del derecho marítimo internacional”, afirma el también director del máster en Seguridad Marítima del CISDE (Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa), Rusia exporta sus hidrocarburos legalmente, pero “fuera de los márgenes de seguridad operativa y jurídica del transporte naval tradicional”.
Tal como describe en una entrevista el docente de la UPF Carlo Carvajal, experto en Derecho Internacional Público, el artículo 91 de la Convemar “regula la nacionalidad de los barcos y otorga deferencia a los estados para que establezcan las condiciones de su registro”. Esta disposición legal, añade, reconoce que los barcos tendrán la nacionalidad de los estados cuyo pabellón (bandera) “puedan enarbolar”, y debe existir una “relación auténtica” entre estos estados y el barco en cuestión. En este sentido, el derecho marítimo “define la nacionalidad del barco exclusivamente por su puerto de registro”, por lo que, aunque la carga y el armador sean rusos, “los petroleros con origen en Rusia pero que no enarbolen pabellón ruso pueden hacer escala en un puerto comunitario, sin violar una sanción, porque estrictamente, la embarcación no es rusa”, dice en sintonía con Muñoz.
Operatividad de la flota fantasma rusa
Muñoz, en su análisis para Elcano, explica que el proceso de firma de los mencionados contratos de fletamento por tiempo o viaje “son canalizados por los intermediarios financieros que colocan los barcos tanque a cambio de comisiones». En el proceso intervienen las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante las pólizas, y las sociedades clasificadoras, «encargadas de certificar los estándares mínimos internacionales» de los activos flotantes. Si este entramado ya es enrevesado, se debe sumar el país de abanderamiento armador.
Hay dos maneras de operatividad en el uso de la flota fantasma. En primer lugar, preexistente a las sanciones, “se conecta al exportador con un armador a través de un corredor que gestiona el envío hacia el comprador de la mercancía.” En esta modalidad, Rusia “no controla los barcos, solo vende la carga a un comprador que, junto con el transportista, se arriesga a incumplir el régimen sancionador”.
Y, en segundo término, Rusia, ya sancionada, ve reducida la cartera de armadores “dispuestos a sacar el crudo a los mercados”, así que adquiere flota propia, abanderada en terceros estados, y exporta el petróleo bajo una red de empresas pantalla. Muñoz destaca que la no-oposición de la comunidad internacional, incluido el G-7, es clave para que el crudo ruso fluya, ya que prefieren que el petróleo ruso siga circulando para evitar una crisis de precios. De esta manera, Rusia ya controla un millar de barcos tanque.
Gran parte de la flota mundial navega bajo los llamados pabellones de conveniencia. Los armadores suelen recurrir a países como Liberia, Malta, las Bahamas o las Islas Marshall, todos ellos con condiciones fiscales bondadosas para que los armadores registren sus flotas. Además, hay una serie de pabellones considerados como “emergentes” —Comoras, Gabón, Palau, o Djibouti— sin tradición marítima, “que aprovechan la coyuntura marítima actual” para ingresar dinero, registrando y abanderando en su administración marítima, muchas veces creadas expresamente para la causa, barcos que no tienen una operatividad muy clara.
Ahora bien, si bien es cierto que el derecho internacional no prohíbe “la venta de banderas nacionales”, los estados, basándose en el artículo 91 y en su soberanía, tienen gran “discrecionalidad y competencia” para fijar requisitos que deben cumplir los barcos para concederles el pabellón. Esto hace que los mencionados países emergentes registren cualquier barco como propio a cambio del pago de ciertas tasas. Esta discrecionalidad, unida al hecho de que la flota fantasma busca estados con regulaciones laxas, “genera el vacío legal que permite evadir sanciones”, argumenta Carvajal.
El derecho internacional en general y el artículo 300 de la Convemar, en particular, obligan a los estados a «cumplir sus compromisos de buena fe y a ejercer sus derechos, competencias y libertades sin abusar del derecho”, recuerda Carvajal. Aun así, la convención de las Naciones Unidas que estableció el derecho marítimo no definió los criterios para entender esta relación. Por eso, concluye Carvajal, sumado al hecho de que el estado de pabellón goza de jurisdicción exclusiva (codificado en el artículo 94, por el cual otros estados no pueden ejercer medidas coercitivas si este está en aguas internacionales) sobre los barcos, es difícil que las sanciones sean aplicadas.
Sobre el abordaje reciente de varios barcos de la flota fantasma, el abogado internacionalista aduce que el artículo 21 autoriza a los estados ribereños la regulación de paso de los barcos extranjeros por los mares territoriales, de acuerdo con el ejercicio de jurisdicción que confiere el artículo 2 del tratado. Dentro de los movimientos permitidos por la “constitución de los océanos”, el abordaje se puede hacer sin que sea un acto hostil, ya que lo autoriza el artículo 220.
Para Charlie Edwards, autor de un análisis sobre el fenómeno en el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, la postura firme de Europa contra la flota fantasma rusa ha provocado un dilema sobre el reforzamiento de la aplicación de sanciones sin provocar una confrontación directa, en un contexto desigual de aplicación de medidas. El desafío principal es lograr una estrategia coordinada que mantenga la presión a Rusia sin agravar la tensión geopolítica.
Con todo, Muñoz cree que, a pesar del final de las sanciones a Rusia por la invasión de Ucrania, el fenómeno de las flotas opacas “continuará presente mientras responda a las lógicas del mercado”, ya que el negocio marítimo responde a “sus propios intereses”, por encima del panorama geopolítico. Tarde o temprano, habrá otro país productor de estas materias que enfrente sanciones, y los propietarios de los barcos, gestores y fideicomisos tendrán incentivos para mantener vivo el sistema.
Mientras el comercio global dependa de redes opacas y responsabilidades difusas, en parte alimentadas por la laxitud y poca claridad de los tratados multilaterales, estos barcos continuarán navegando al límite de la legalidad. La cuestión no es si desaparecerán, sino cuánto riesgo están dispuestos a asumir los estados antes de que dejen de ser invisibles en caso de un accidente marítimo.
